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grandeveget
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Vegèta

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Inserito il - 04/04/2012 : 16:18:26  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
Credo sia utile per chi volesse scegliere un cilindro per il suo 200 avere a disposizione una carrellata dei vari cilindri disponibili, quindi eccomi qua a cercare di raccogliere e mettere insieme tutto quel che si sa. Non ho grandissima esperienza personale a riguardo, lo confesso, e mi limito quindi in parte a riportare dati letti e sentiti altrove, uniti ad un bel po’ di buon senso e privilegiando gli aspetti più oggettivi (nei limiti del possibile) rispetto a quelli “dell’amiko d mio cuggino” per intenderci. Nota: in corsa 60 le cilindrate aumentano di 10-12cc.

Cilindro rally-pe-px-COSA originale in ghisa - 198cc (d66.5) in c57
Noto a tutti per essere un mulo instancabile e molto affidabile. Come sappiamo ha 3 travasi, quello centrale funzionante su travaso carter mentre quelli laterali comandati dal pistone (non sboccano alla base del cilindro); stranamente, sui carter ci sono 2 travasini laterali che non servono a nulla, non avendo corrispondenza e venendo tappati dal cilindro montato. Si dice che ciò nasca dal fatto che gli stampi dei carter 200 deriverebbero da stampi per 125-150 modificati e da cui avrebbero ereditato i travasi laterali che in effetti sono dimensionati e collocati come nei 125-150 (e risultano disposti molto asimmetricamente rispetto alla collocazione del cilindro 200). Le dimensioni delle luci, trattandosi di gt originale-mulo non sono certo generose, ma le quote non sono poi così basse come si potrebbe credere: siamo a circa 120 gradi di travaso e 163 di scarico. In particolare, le fasi di travaso sono altine probabilmente per compensare la larghezza molto esigua dei travasi stessi rispetto alla cilindrata.
La testa esiste in due versioni: quella classica, più vecchia, e quella “USA”, penso introdotta con l’avvento della benzina verde. La testa USA è meno performante, più alta, presenta una banda di squish più stretta (ma comunque abbondante) ed una cupola più scavata, ospitando quindi un volume ben maggiore (= rc più basso). Anche se la USA è meno valida come testa, ha il pregio di essere una migliore base per modifiche, in particolare, facendola tornire, per accoppiarsi a cilindri elaborati forniti privi di testa. Con la testa USA, credo introdotta a partire dagli arcobaleno, viene fuori uno squish alle stelle, di solito sui 3mm ma qualcuno ne ha misurati fino a quasi 4! Questo dovrebbe spiegare le minori performance degli arcobaleno e successivi (dati per 99km/h da piaggio, mentre il test di una nota rivista parlava di 95,5) rispetto ai vecchi rally e pe (dati per circa 110km/h da piaggio, 108 da un test di rivista). E’ quindi evidente che già solo correggendo lo squish portandolo a 2mm, valore di tutta sicurezza anche col cilindro lasciato tutto originale, si possono avere benefici tangibili risvegliando il 200, in certi casi troppo torpido. Invero anche chi ha un pe farebbe bene a prendere qualche misura: è infatti noto a tutti che ci sono 200 che corrono e 200 addormentati, anche fra i pe, e ciò è dovuto al fatto che i carter possono avere differenze degne di nota a livello di basamento cilindro e valvola, sicché vengono fuori fasature e squish abbastanza differenti; chi rifà un motore originale può quindi ottimizzarlo semplicemente misurando tutto il misurabile e correggere se necessario, oltre ad eliminare tutti gli scalini del sistema di aspirazione. Del resto va detto che a differenza delle small e delle large 125-150, nei 200 i cilindri elaborati non danno un sostanzioso aumento di cilindrata, per cui i benefici vengono soprattutto dalla differente travaseria e scarico, e dalla testa se presente, quindi anche un 200 originale opportunamente ritoccato può dare le sue belle soddisfazioni lavorando di dremel (sia il cilindro che il pistone), basette, teste speciali e c’è anche chi lo ha montato in corsa 60. Io stesso ho rifasato il mio 200 originale (quello in alluminio della Cosa 2 nel mio caso, ma il cilindro è identico come travaserai e scarico) con ottimi risultati. Occhio alle teste in commercio: ce ne sono alcune, come la sip, che per alloggiare la candela centrale hanno delle alette di raffreddamento tagliate: personalmente le sconsiglio, raffreddano senz’altro meno, e l’affidabilità per me viene prima di tutto, dunque mai sacrificherei il raffreddamento specie con un simile cilindrone in ghisa che già di suo è una stufa.
Segnalo il fatto che per il mercato estero (in Germania e forse anche altrove), a partire dalla COSA è esistita una versione di cilindro 200 depotenziato, il “10ps” (mentre il classico è da 12ps), che aveva tutte le luci più basse di 2mm e meno generose. Occhio quindi se si compra un gt 200 originale specie se proveniente dall’estero ad accertarsi prima che sia il 12ps. (un grazie a Pk_Damiano_4Hp e Viaggiatore-VesponePt per avermi chiarito quest'ultimo punto).
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200 piaggio-gilardoni originale COSA 2 versione in alluminio - 198cc (d66.5)
Come cilindro, é né più né meno che un bel 200 originale da 12ps ma in alluminio, un buon upgrade se si parte da un 10ps o semplicemente se si vuole una affidabilità superiore. Ma la sua rarità lo rende assai difficile da reperire, quando si trova è di solito proposto a cifre altine, ed inoltre ha lo scarico tipo T5 con prigionieri (che però hanno un interasse maggiore) per cui non si può nemmeno montare senza modificare lo scarico o la marmitta, entrambe le cose non proprio facili. Una nota particolare va fatta sul pistone e sulla testa: il primo si presenta identico a quello del ghisa, ma ha il pregio di avere le fasce da 1.5mm, contro i 2.5mm canonici; la testa è stata studiata ad hoc, avendo una banda di squish ridotta (i bei 1.2mm) ed una candela quasi centrale (la cuffia è difatti diversa, avendo il foro candela in posizione meno laterale). Questi accorgimenti rendono questo gt votato a raggiungere regimi più elevati. Se siete in cerca di una buona testa per il vostro duecentone e ve ne capita una di questo gt a prezzo ragionevole non esitate ad accaparrarvela, merita tanto quanto una mmw o sip! Dovete solo modificare la cuffia (se non trovate la sua). L’altezza di squish che ho misurato in questo bel gt con la sua testa è 1.8mm Immagine:

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Cilindro scognito ghisa-alu 198 e 210cc
Da qualche tempo si trovano in rete di questi cilindri (non sono riuscito a capire la marca) fac simile dell'originale, almeno a quanto pare, con canna in ghisa ma corpo ed alettatura in alluminio, in versione 198cc come l'originale e 210cc (dicono, d68 o 68,5?). Costicchiano, e secondo me il gioco non vale la candela...
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Athena in ghisa da 207cc (d68) in c57
Si sa veramente poco di questo cilindro economico, ma visto che tale marca un po’ scognita si limita a fare fotocopie dei cilindri DR, penso abbia fasature come le originali o di poco superiori. E’ fornito senza testa e senza raccordo di scarico (si avvita l’originale) ed ha travaseria sovrapponibile al cilindro originale. Pistone bifascia simile all’originale. A mio avviso ha senso solo se si deve sostituire il vecchio gt senza pretendere prestazioni. Una verifica del gioco di montaggio pistone-cilindro in rettifica non fa male (RMS docet…).
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Parmakit in ghisa da 222cc! (d70,5!) in c57
Ebbene sì, in corsa 57 con questo cilindro siamo a 222cc, il massimo in termini di cubatura. Purtroppo si sa ben poco, probabilmente perché ispira poca fiducia a causa della camicia sottilissima, veramente al limite. Anche lui ha una travaseria sovrapponibile al 200 originale e penso siamo lì anche come fasature, forse di poco superiori. Pistone bifascia simile all’originale. Ricordo che Parmakit non fa solo elaborazioni serie ma anche molto base (ai due estremi insomma), si veda il 177 in ghisa fotocopia del DR. E’ abbastanza economico, fornito senza testa né raccordo di scarico. Lo si potrebbe definire “un cilindro originale alesato al limite”.
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Pinasco in alluminio da 213cc (d69) in c57; esiste anche in versione apposita per c60 (cambia solo la testa invero)
Ecco un cilindro più serio, un cult delle elaborazioni dei 200, affidabilissimo in quanto di ottima qualità, anche se, come praticamente la regola per i cilindri pinasco, le prestazioni non sono propriamente al top; insomma qualcosa di meglio avrebbero potuto farla ma almeno è più allegro del fratello minore 177 in alu che va poco più di un DR. Lo scarico non è male, siamo a circa 170 gradi e le dimensioni sono adeguate, mentre la travaseria è relativamente piccola, giusto un po’ più generosa dell’originale e con lo stesso sistema (terzo travaso su carter, laterali comandati dal pistone; disposti non proprio simmetricamente nella canna). Stranamente, scelta frequente dei signori della Pinasco, la fase di travaso è altina, siamo a circa 125 gradi (forse anche qui a compensazione dell’ampiezza ridotta delle luci). E’ il più comune cilindro montato p&p (e spesso non si dice che il terzo travaso è in realtà un po’ più grande dell’originale per cui se si apre il motore andrebbe raccordato), e rende il motore un po’ più coppioso e votato a raggiungere regimi più alti se abbinato ad una marmitta adeguata; nei forum si leggono anche commenti di utenti molto delusi dall’averlo montato totalmente p&p, e secondo me ciò dipende dal fatto che non va d’accordo col padellino (che già è un tappo per il gt originale), che necessita di una testa decente, perché quella fornita di serie è una cag*** pazzesca (ne parlo più avanti), e magari quegli utenti non avevano avuto la pazienza di fare un bel po’ di km per “slegare” il gt (si veda dopo il motivo).
In corsa 60 esprime al meglio le sue potenzialità riuscendo a tirare anche la 24/63 se non si esagera con le fasi di aspirazione, sicché il pinascone in corsa 60 coi rapporti originali o con 24/63 e quarta da 36 è diventato una ricetta notissima e diffusissima per chi vuole un bel motore adatto ad ogni utilizzo e capace di raggiungere velocità importanti senza grandi sbattimenti (bastano in sostanza gt, albero ed almeno un padellino modificato). Fra l’altro pare fatto apposta per essere montato in corsa 60 dato che la sommità del cilindro è molto alta ed il pistone non esce.
E’ insomma un cilindro versatile che si presta bene un po’ a tutto e dà le sue soddisfazioni. Il pistone, un tempo monofascia, è un asso bifascia con fascia superiore ad L, con luci generose, e va detto che le fasce, come nel fratellino 177, sono molto dure e necessitano di un lungo rodaggio prima che il gt si “sleghi” e dia il meglio di sé (ci vogliono diverse migliaia di km) e devo dire che se da un lato è noioso aspettare tutti quei km, dall’altro è bello vedere il proprio motore che cresce pian piano; io l’ho montato p&p ed all’inizio in effetti andava solo poco più dell’originale, ma km dopo km l’ho visto evolversi discretamente fino a circa 5000km. Il pistone ha un aspetto molto solido ma invero non è così robusto come sembra; diciamo che è all’altezza delle potenzialità del gt come esce di fabbrica, ma se lo si esaspera trasformandolo in un motore racing qualche rischio di rottura c’è…
Il raccordo di scarico non è smontabile come nel cilindro originale e nei fac-simile, ma fa parte del cilindro (come nei 125-150-177).
Ed ora andiamo alla testa, che è inclusa nel kit ma è una gran cappellata… presenta una banda di squish veramente esagerata (qualcosa come 2cm) ed un cupola piccina, forse poteva andare con la benzina rossa, ma con la verde detona di brutto, sicché i forum sono pieni di discussioni in cui si parla dell’annoso problema del pinascone: il consistente “ticchettio” (invero a me non piace definirlo così) a certi regimi, che altro non è che battito in testa, specie se si lascia l’anticipo su A. In passato si metteva una toppa al problema, che comunque non scompariva mai del tutto, mettendo l’anticipo su IT e girando grassocci di carburazione, ma l’unica soluzione è lavorare la testa originale o passare ad altra testa. Non ci vuole poi molto a lavorarla, va ridotta la banda di squish a 1.2mm e di conseguenza la cupola risulta ampliata, ed a quel punto si può abbassare lo squish (bello alto in origine, ma non so di quanto) portandolo ad 1.8mm o anche meno. I furboni della Pinasco, dopo anni e anni di lamentele, finalmente pochi anni fa hanno iniziato a produrre delle teste serie, chiamate VRH, inizialmente solo per corsa 60, ed ora disponibili per tutti i gusti (corsa 57-60, candela laterale-centrale), ma ciò che mi infastidisce è che continuano ancora a vendere il kit “base” con la vecchia testa, che invece avrebbe dovuto essere mandata in pensione e sostituita d’ufficio dalla VRH. Io per avere il kit con VRH inclusa (che economicamente conviene) ho dovuto comprare quello per corsa60 e, dovendolo montare p&p, quindi in corsa 57, ho abbassato la testa e la sommità del cilindro. Immagine:

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Polini in ghisa da 207cc (d68) in c57
Come sempre Polini è un gradino sopra pinasco in fatto di prestazioni, complici una bella travaseria e delle fasi più azzeccate e da coppia, senza rinunciare a regimi degni di nota. Gran bei travasi disposti simmetricamente nella canna, a cui ovviamente vanno raccordati i carter (anche se c’è chi lo monta p&p con soddisfazione); i travasi preesistenti sui carter non coincidono bene con quelli del cilindro, sicché se da una parte bisogna asportare un bel po’ di materiale, dall’altra, per fare le cose per bene, andrebbe chiuso parte dei travasi originali per evitare scalini (ma invero i più se ne infischiano e girano felici). Siamo a circa 116 gradi di travaso e 166 di scarico, il quale, molti si lamentano, è un po’ piccolo, per cui è prassi diffusa allargarlo di 2mm per parte ed eventualmente anche alzarlo.
Il pistone, anche in questo caso un tempo monofascia, è un asso bifascia come quello del pinascone; questo pistone riesce a “tenere” decentemente attenendosi ad una configurazione “standard”, ma se si pompa troppo il motore ci sono stati casi di rottura.
Perché i più montavano il pinascone anziché il più performante polini?...perché ci sono delle note dolenti! Il polinone in ghisa ha sempre avuto la fama di grippare facile, ed invero ciò è parzialmente vero. Settato alla perfezione avrebbe la sua affidabilità, ma basta quella minima aspirazione di aria dalla testa, da un paraolio o dal gruppo carburatore (cose che capitano non troppo raramente insomma) e GRRRRRRIPPPP… In corsa 60 poi è da sconsigliare ai più, viste le maggiori sollecitazioni su pistone e canna.
Qualcuno si è intestardito a renderlo più affidabile con buoni risultati, portando il gioco di montaccio cilindro-pistone a 12cent possibilmente con un pistone gran sport, ma vista la recente introduzione del polinone in alu, c’è da chiedersi se convenga economicamente…
Altro difetto di questo gt è che è fornito senza testa; in teoria si potrebbe usare la testa originale, ma è chiaro che è molto meglio lavorarla o usare la VRH (che tanto è fatta per lo stesso pistone) o la nuova polini del gt in alu. Il raccordo di scarico non è smontabile in quanto solidale al cilindro.
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Polini in alluminio da 210cc (d68,5) in c57, da poco c’è anche la versione in c60 (il cilindro è diverso, più alto alla sommità e con altezza luci leggermente diversa)
Quello che tutti attendevano da lunghi anni! Il polinone in alu è l’uovo di colombo, specie ora che è arrivata anche la versione specifica per il corsa 60 e la nuova testa; il corsa 57 è basso e non si può montare in corsa 60 se non si spessora sotto al cilindro (alzando quindi le fasi). Travaseria molto simile al vecchio ghisone, solito scarico piccolo, fasature un po’ più alte (circa 122 gradi di travaso e 170 di scarico sia nel c57 che nel c60, difatti quest’ultimo ha le luci un poco più basse per compensare l’innalzamento di fasi conseguente alla corsa maggiorata); stesso pistone asso, dovrebbero essere diverse solo le fasce visto che devono lavorare sulla canna cromata e devono quindi essere più dure, ma non so se siano le stesse del pinascone (ripeto anche qui che il pistone riesce a “tenere” decentemente attenendosi ad una configurazione “standard”, ma se si pompa troppo il motore ci sono stati casi di rottura); finora nessuna ha parlato del lungo rodaggio che ci vuole per il pinasco, ma forse solo perché le prestazioni del polini compensano da subito e non danno di che lamentarsi. Una prova di scooter-center di un polinone in alu montato p&p ha dato ottimi risultati, quindi è una valida alternativa, un po’ più prestante, al pinascone p&p, anche se certo il polini nasce per girare raccordato. Ho provato personalmente questo gt p&p con testa VRH ed andava molto di più del pinasco su tutto l’arco. Il kit era fornito fino a poco tempo fa senza testa, e continuano a produrlo in questa versione “base”, ma è da poco uscita una bellissima testa specifica che, a detta di un utente che le ha provate tutte su questo gt (mmw, sip, VRH…), è la più performante e non detona mai; peraltro questa testa, acquistata a parte, risulta anche la più economica insomma la moglie piena e la botte ubriaca! Il raccordo di scarico non è smontabile in quanto solidale al cilindro, lo hanno da poco aggiornato aggiungendo uno strato esterno di non so quale materiale, di colore nero, certamente per evitare il raccordo si rovini, come tipico nei cilindri in alu, ma lo spessore complessivo della parete (comprendente entrambi gli strati, interno in alu ed esterno nero) è sensibilmente aumentato, sacrificando quindi un po’ il lume, c’è inoltre un irrobustimento lungo la parte corrispondente a dove si stringe la fascetta del collettore della marmitta. Una gran cretinata, che speravo avessero corretto con l’aggiunta del nuovo strato esterno, è che questo raccordo entra nel collettore della marmitta estremamente “lasco”, entra ed esce anche se si stringe tutta la fascetta mandandola a battuta (mah!); occorre dotarsi di speciali spessori che produce la sip, oppure creare intaccature aggiuntive nel collettore della marmitta ed usare una fascetta speciale (come quella di alcune marmitte quali malossi e pinasco). Immagine:

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Malossi in alluminio da 210cc (d68,5) in c57; versione "classica" fino a metà 2013 (non esiste una versione dedicata in c60)
Eccoci qua… come al solito Pinasco si mantiene più sul cauto e privilegia l’affidabilità, Polini “trasforma il meglio in massimo” e Malossi che fa? Esagera! Il malossone non è un cilindro alla portata di tutti, è fatto per girare molto alto e va preparato con criterio e perizia. Travasi enormi (che non coincidono per niente con i travasini sui carter), fasi alte (circa 125 di travaso e 180 di scarico), pistone più racing. Il pistone è ottimo, perfettamente all’altezza delle potenzialità del cilindro, difatti c’è anche chi lo usa nel polinone, specie se pompato, per evitare rotture. Incredibilmente il gt era fornito fino a poco tempo fa senza testa, e lì era d’obbligo la MMW specifica, visto che non è il caso di usare la VRH che è fatta per un diverso pistone, e men che mai l’originale. Finalmente da relativamente poco tempo è disponibile la testa malossi inclusa nel kit più costoso o venduta separatamente. Il malossone ama ovviamente uno squish basso (1.2-1.3mm), carburatori generosi e marmitte ad espansione naturalmente raccordando i travasi, lavorando la valvola (o passando alle lamelle) e con rapporti tosto più corti che più lunghi degli originali.
La qualità è fuori discussione, veramente alta, ma la fruibilità è un problema: non è certo un cilindro per tutti, lo amano molto i crucchi con le loro solite vespone tamarrate con carburatore da kart (possibilmente con valvola asportata e collettore lamellare) ed espansioni mega galattiche. Per carità se si sa veramente bene cosa e come farlo, è un cilindro da cui si può anche cavar fuori una bella coppia capace di tirare rapporti lunghi e dar la paga ad un polini, ma ci vuole un lavoro sapiente e certosino che non è certo da tutti. Il trucco principale, attorno a cui ruota poi tutto il resto, ma che si può attuare solo se lo si monta in c57, è abbassare il cilindro di 1.5mm, abbassando così le fasi di circa 6 gradi, ma aveva senso in passato, quando non c’era il polini in alu, orami non ha più molto senso, a meno che non si sia fatto un acquisto da sprovveduti e si voglia cercare di rimediare senza dover cambiare cilindro.
Se non si fosse capito non è una tipologia di cilindro che amo molto, anche se lo ammiro sia inteso, e sicuramente è una cavolata montarlo p&p.Immagine:

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Di recente il cilindro è stato rivisitato, disponibile in versione "Sport" ed "MHR"
, con travaseria tutta rivista e differente, come anche lo scarico, fra le 2 versioni. La prima dicono essere adatta anche al montaggio p&p; per maggiori info:
http://www.malossistore.it/prodotti/CILINDRO-%C3%98-68-5-allum-CVF2-sp-%C3%98-16-VESPA-200_3115619?M=293&MM=MO%2FVECO200&FG=G.TER&Type=M


Autisa canna in ghisa, corpo ed alettatura in alu, 198cc (d66.5) in c57
Infine una chicca! Un cilindro datato al punto da essere ormai fantomatico, per cui perdonatemi se ho poche informazioni e non tutte certe, ma ora capirete perché ne voglio parlare lo stesso (peccato non avere foto…). L’Autisa è una azienda spagnola che ha prodotto questo gt negli anni 70 o 80, con buoni risultati nel campo delle corse di allora. Fra le sue peculiarità, che lo rendono davvero unico: canna in ghisa (quindi rettificabile allo sfinimento visto anche l’alesaggio) ma corpo ed alettatura in alluminio, per un migliore raffreddamento; ampio scarico traversinato ed a ben 180 gradi… travaserai unica nel suo genere in quanto questo, che io sappia, è stato l’unico cilindro per 200 che oltre ad avere il classico sistema piston ported, sfruttava anche i travasi laterali sui carter (in pratica da ciascun lato del cilindro c’è un travaso comandato dal pistone ed uno che prende dal carter), quindi un bel p&p con prestazioni da cilindro “serio” raccordato! Solo per questo ultimo fatto merita tutta la mia stima, in quanto ho sempre guardato con fastidio al fatto di avere quei travasini nel carter senza un cilindro che li potesse sfruttare, e mi chiedo perché nessun altro abbia riproposto un sistema simile. Come fasi di travaso siamo a circa 120 gradi; si dice un gran bene anche del pistone, che nei fatti si presenta come un pistone originale lavorato (in particolare con le luci laterali portate molto più in alto, vicino alle fasce, e luce centrale più ampia). Non ho notizie circa la testa, non so nemmeno se fosse prodotta. Se ne trovaste uno non fatevelo scappare! E’ un pezzo da museo (che potrebbe dare anche grandi soddisfazioni nel vostro motore!).

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La terra è ormai sovraffollata, da noi "esseri superiori", e non riesce più a rigenerare tutte le risorse che consumiamo... Fra le principali cause c'è l'ostinarci a mangiare animali e derivati, consumando circa 10 volte tanto le risorse che ci vogliono per mangiare solo le piante, oltre alle atrocità che si compiono sugli animali, paragonabili ad un olocausto.
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grandeveget
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Inserito il - 04/04/2012 : 16:19:41  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
PS: da qualche anno si vocifera di una scesa in campo da parte di Parmakit con 2xx in alu... vedremo!

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Inserito il - 04/04/2012 : 16:58:45  Mostra Profilo Invia a viaggiatore un Messaggio Privato
In Italia abbiamo avuto l onore di avere il solo 12 ps... il 10 ps era per il mercato estero allorchè il 200 veniva vendoto in 2 versioni ad esempio in Germania credo la 12 si chiamasse LX.... credo che la differenza sia in particolare sulla luce di scarico

Vesponept

... sono tutti uguali....
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viaggiatore
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Inserito il - 04/04/2012 : 17:08:06  Mostra Profilo Invia a viaggiatore un Messaggio Privato
e cmq la differenza 10/12 era relativa alla cosa... i 10 che troviamo in Italia sono di ritorno dall estero

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fede200e
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periz


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Inserito il - 04/04/2012 : 17:08:07  Mostra Profilo Invia a fede200e un Messaggio Privato
io con il polini 208 in c60 come affidabilità non ho mai avuto nessun problema con pistone originale e testa pinasco modificata.. sempre a manetta e mai scaldato o altro, certo è da lavorarci mooooolto per renderlo affidabile!!!

Cerco paravento per px con staffe


usa il tasto cerca prima di fare qualsiasi domanda, e non guardare il culo del mio avatar che ti rincretinisci...
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grandeveget
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Vegèta


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Inserito il - 04/04/2012 : 20:52:37  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
viaggiatore ha scritto:

In Italia abbiamo avuto l onore di avere il solo 12 ps... il 10 ps era per il mercato estero allorchè il 200 veniva vendoto in 2 versioni ad esempio in Germania credo la 12 si chiamasse LX.... credo che la differenza sia in particolare sulla luce di scarico

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Grazie per l'importante info, posso sapere la fonte? Che io sappia tutte le luci nel 10ps sono di 2mm più basse.

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grandeveget
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Inserito il - 04/04/2012 : 20:54:03  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
fede200e ha scritto:

io con il polini 208 in c60 come affidabilità non ho mai avuto nessun problema con pistone originale e testa pinasco modificata.. sempre a manetta e mai scaldato o altro, certo è da lavorarci mooooolto per renderlo affidabile!!!


Grazie per la testimonianza.

A parte queste questioni , vi pare valida la mia disamina?

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Pk_Damiano_4Hp
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Damiano


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Inserito il - 04/04/2012 : 20:57:40  Mostra Profilo  Clicca per vedere l'indirizzo MSN di Pk_Damiano_4Hp Invia a Pk_Damiano_4Hp un Messaggio Privato
oscar mandami una mail che ti faccio un regalo il layout interno del cilindro 10 ps e 12ps

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grandeveget
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Inserito il - 04/04/2012 : 21:01:22  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
Grazie!

AAA Cerco motore px 200 mix ed elestart!
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La terra è ormai sovraffollata, da noi "esseri superiori", e non riesce più a rigenerare tutte le risorse che consumiamo... Fra le principali cause c'è l'ostinarci a mangiare animali e derivati, consumando circa 10 volte tanto le risorse che ci vogliono per mangiare solo le piante, oltre alle atrocità che si compiono sugli animali, paragonabili ad un olocausto.
Sono vegan perchè rispetto la vita, in tutti i sensi.
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Ciao, Oscar
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Inserito il - 04/04/2012 : 21:23:45  Mostra Profilo Invia a viaggiatore un Messaggio Privato
Poichè non credo sia corretto linkare altri forum anche se stranieri ti invio un pvt... il 10 sembra sia stato usato in germania ai fini assicurativi......in quelli che ho trovato io c è anmche una leggera diversità nella forma della luve di scarico in termini di larghezza e parte superiore..

Vesponept

... sono tutti uguali....
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grandeveget
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Inserito il - 04/04/2012 : 21:28:01  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
Ok grazie, ovviamente correggerò il post iniziale grazie alle tue delucidazioni.

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La terra è ormai sovraffollata, da noi "esseri superiori", e non riesce più a rigenerare tutte le risorse che consumiamo... Fra le principali cause c'è l'ostinarci a mangiare animali e derivati, consumando circa 10 volte tanto le risorse che ci vogliono per mangiare solo le piante, oltre alle atrocità che si compiono sugli animali, paragonabili ad un olocausto.
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Inserito il - 04/04/2012 : 21:31:38  Mostra Profilo Invia a viaggiatore un Messaggio Privato
Perchè correggere? mica c è scritto niente di sbagliato..... delucidazioni? non credo proprio, cerco solo di contribuire alla causa come tutti..... se posso......

Vesponept
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grandeveget
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Inserito il - 04/04/2012 : 21:45:40  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
Be' che male c'è a dire che mi stai dando delle delucidazioni? Siamo tutti qui per imparare, io per primo Correggerò perchè ho fatto una lunga discussione con varie ipotesi, ma se grazie a te ottengo finalmente notizie chiare le metto lì nero su bianco al posto di tutte quelle elucubrazioni io amo elucubrare se non si fosse capito
Grazie di tutto vespone!

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Inserito il - 07/04/2012 : 16:18:03  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
Quindi a quanto pare il 10ps avrebbe riguardato solo la COSA nel mercato estero... Però non mi spiego quella differenza di velocità finale fra pe ed arcobaleno...

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Inserito il - 09/04/2012 : 08:48:26  Mostra Profilo  Clicca per vedere l'indirizzo MSN di Pk_Damiano_4Hp Invia a Pk_Damiano_4Hp un Messaggio Privato
Cambia la testa e l' altezza del' appoggio cilindro che negli arcobaleno visto che il cilindro è il medesimo porta l' altezza di squish anche a 3mm

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grandeveget
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Inserito il - 09/04/2012 : 12:56:18  Mostra Profilo Invia a grandeveget un Messaggio Privato
grazie Damiano! Così un altro dubbio è chiarito, ma la testa degli arcobaleno è la USA? Appena posso sistemo la parte sul cilindro originale (10-12ps e arcobaleno più lento) così fra l'altro si snellisce un po' ché è troppo lunga.

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