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Ma come funziona la Vespa?

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Pagina: di 3

Maverick 96
Utente Senior

Regione: Lombardia
Prov.: Varese
Città: varese

1073 Messaggi

Inserito il - 20/06/2013 : 14:14:33

rammendo anche io il fatto del conducente, ma non ricordo in modo specifico le cause. forse centra la PME o il carico.. lasciamo a mimmo le spiegazioni va

ho una domanda riguardo la carburazione: come si comportano i PX (quindi gli SI) in montagna?

Se la paura fa 90, la mia vespa fa TERRORE

Pk_Damiano_4Hp
Utente Attivo

Regione: Lazio
Prov.: Roma
Città: Albano Laziale

711 Messaggi

Inserito il - 20/06/2013 : 19:44:52

il peso del conducente influisce la carburazione solo se il soffietto cambia di sezione oppure se il motore schiacciandosi nel cofano prende meno aria e quindi viene penalizzato il raffreddamento ad una diversa temperatura di lavoro corrisponde una diversa carburazione.

La vespa non lavora mai sul rapporto stechiometrico ma grasso su tutto l'arco poichè l'eccesso di benzina funge da refriggerante chimico.

I pistoni non hanno travasi chi ha i travasi sono i cilindri fondamentalmente esistone 3 tipologie di travasi sulla vespa ma nel 2t in generale, 2, 3 e 5 travasi, il numero di travasi in canna la geometria degli stessi dipende dal tipo di erogazione e prestazioni che si esigono dal motore. Un cilindro spacciato a 7 travasi (cioè con 7 buchi in canna) è di fatto un 3 travasi solo che i travasi in canna hanno un traversino che permette di avere una cordale più apia senza stressare le fasce.

La parte del travaso che influenza maggiormente l'erogazione è la rapa di lacio dei gas, semplificando possiamo affermare che una rampa più arcuata e che spara miscela più orizzontamente favorisce la coppia invece una rampa che spara più verso la testa favorirà la potenza ad alti regimi, ma inesorabilmente essa calerà in basso.

Il terzo travaso invece in linea generale è un correttore di flussi che tende ad orientare i gas verso la candela nel caso si abbia il travaso frontescarico diviso in 3 parti nel 90% dei casi possiamo affermare che, i due canali laterali orientano i flussi verso la camera di scoppio mentre il canale centrale è un vero e proprio travaso con una angolazione simile ai travasi principali.

p.s. i carburatori Si come tutti i carburatori vegono influenzati dalle variazioni altimetriche ma non più di qualsiasi altro

http://www.facebook.com/#!/WhiteOneRacingVespa

IO VESPO
Utente Senior

Prov.: Pescara
Città: Montesilvano

1183 Messaggi

Inserito il - 22/06/2013 : 09:42:28

Il rapporto stechiometrico non è altro che il calcolo della reazione chimica, stechiometria appunto, che avviene all'interno del cilindro tra la miscela benzina/olio (combustibile) e l'aria che è a sua volta una miscela di gas Azoto Ossigeno e Anidride Carbonica (comburente)il cui risultato (gas di scarico) ci da principalmente Anidride Carbonica, Acqua e Azoto, che non partecipa alla reazione, ed essendo una reazione esotermica (sviluppa calore) l'Acqua risulta nello stato gassoso ovvero vapore acqueo. Affinché avvenga questa reazione ci vuole un rapporto ben preciso tra le parti appunto il rapporto di cui si parla.
Se non ho capito male è il carburatore che "dosa" le parti di combustibile e comburente, e intuisco che nello specifico siano i nostri famosi getti e da qui più piccoli o più grandi. Corretto?

Ora Mimmo, mi/ci spieghi come fa a calcolare questo rapporto ottimale di 13:1? Perchè visto che si parla di numeri immagino ci sia un calcolo da fare e sentire a orecchio come gira il motore o il colore della candela sono metodi totalmente empirici!

video restauro carrozzeria PX 125 E 1983 http://www.youtube.com/watch?v=MIpFW7J9gtk
video revisione motore PX 125 E http://youtu.be/ur8qlRL8pN8
Topic revisione motore PX 125 E http://www.vespaforever.net/forum/topic.asp?TOPIC_ID=32479

Luca125e
Utente Senior

Regione: Veneto
Prov.: Venezia
Città: CAVARZERE

1874 Messaggi

Inserito il - 22/06/2013 : 12:37:00

IO VESPO ha scritto:

Ora Mimmo, mi/ci spieghi come fa a calcolare questo rapporto ottimale di 13:1? Perchè visto che si parla di numeri immagino ci sia un calcolo da fare e sentire a orecchio come gira il motore o il colore della candela sono metodi totalmente empirici!

presumo lo abbiano già calcolato gli ingegneri della piaggio, comunque con un sistema di carburazione meccanico come il carburatore non si ha l'accuratezza sul rapporto stechiometrico come le moderne iniezioni elettroniche..volendo si può collegare una sonda lambda sullo scarico e misurare l'ossigeno, ma per il vespista della domenica credo siano solo pippe mentali

PX177E (arcobaleno125)

vincitore del 4° Concorso di bellezza di Vespaforever sezione Largeframe moderne

mimmo
Moderatore

Regione: Campania
Città: Sorrento

8665 Messaggi

Inserito il - 26/08/2014 : 11:28:48

Bene, vediamo se riusciamo a portare avanti il discorso...

Avevamo detto che per far girare il motore gli dovevamo fornire un carburante da incendiare, e nel nostro caso una miscela di aria e benzina (anche olio, ma questo per ora non interessa) secondo un preciso rapporto tra i due elementi.
A creare questa miscela se ne occupa il carburatore lo sappiamo tutti (o quasi) SI, ma come fà?????

Semplice, il nostro carburato praticamente sfrutta l'effetto Venturi, e ora senza stare a citare formule o altro cerchiamo di spiegare in parole semplici di cosa si tratta: Se una colonna d’aria in movimento all’interno di un condotto trova un restringimento di sezione dello stesso, la sua velocità di percorrenza aumenta mantenendo in questo modo la medesima portata in volume. Se all’altezza della strozzatura pratichiamo un foro e lo colleghiamo con un recipiente contenente del liquido, la depressione provocata dal transito “accelerato” dell’aria ne risucchia una parte che prende la stessa via di percorrenza dell’aria.

quindi, in blu è l' aria, in giallo la benzina, e in verde il nostro combustibile composto da una miscela di aria e benzina

Ora se troviamo un modo per regolare la quantità di miscela che arriverà al motore, di fatto riusciremo a regolare la potenza e la velocità del motore stesso. Quindi se nel condotto inseriamo qualche accrocco che in qualche modo ne varia l'apertura riusciremo a dosare la quantità di aria e di riflesso di benzina che entra nel motore

il disegno successivo mostra (mooooooolto schematicamente) quanto detto

Abbiamo detto però che la quantità di benzina deve essere in una percentuale stabilita rispetto all'aria, come facciamo a regolarla?
Semplicemente la benzina che viene succhiata dalla vaschetta passa attraverso un foro calibrato e quindi variando opportunamente questo foro possiamo calibrare la quantità di benzina aspirata. Il diametro di questo foro è ovviamente funzione del diametro del venturi e della cilindrata, ovvero della quantità di aria/benzina che riesce ad aspirare il nostro motore. Questo foro non è altro che il famoso getto, spruzzo, cicler, gioleur, gigolò e quanti altri nomi di fantasia che può assumere. In verità il getto non è unico, ma ne sono presenti diversi in un carburatore,almeno 3 e cioè c'è quello del massimo, quello del minimo, lo starter ma ne parlemo più avanti

La freccia in figura indica quinti il nostro getto (in rosso)

Abbiamo detto anche che per effetto venturi la benzina viene succhiata da una vaschetta... ma chi si occupa di tenere piena questa vaschetta ovvero al giusto livello? Se fosse collegata direttamente al serbatoio la benzina la riempirebbe certamente, ma una volta piena la benzina continuerebbe ad entrare e poi ne uscirebbe attraverso i vari getti per capillarità e gravità in quanto il serbatoio è posto comunque più in alto rispetto alla vaschetta. Abbiamo quindi la necessità di aprire e chiudere un rubinetto in modo automatico per regolare l'afflusso di benzina nella vaschetta. Di ciò se ne occupano il galleggiante e il famoso spillo.

Il galleggiante (in blu) galleggia appunto sulla benzina contenuta nella vaschetta e man mano che aumenta il livello della benzina nella stessa spingerà lo spillo (in rosso) verso l'alto fino a chiudere completamente l'orifizio(parolona

) da cui entra la benzina nella vaschetta, consumandosi poi la benzina nella vaschetta il galleggiante scenderà e tirerà giù lo spillo permettendo quindi l'afflusso della benzina nella vaschetta...
credo che sia abbastanza chiaro, no?

I DON`T CARE OF LESS

Ho le spalle sulla testa, io! (cit Fra2)

Dai un occhiata al mio blog e dimmi che ne pensi http://vespaebasta.blogspot.it

mimmo
Moderatore

Regione: Campania
Città: Sorrento

8665 Messaggi

Inserito il - 21/01/2015 : 12:19:11

Vediamo ora lo schema di un carburatore vero, il SI 20/20 et similia montato su tutte(quasi) le vespe large ed è comunque da tener presente che anche il carburatore delle small è identico schematicamente parlando.
Iniziamo col dire che i due numeri che identificano il carburatore (20/20 ndr) non sono altro che il diametro delle due aperture del venturi espresse in millimetri, in questo caso avremo 20mm ingresso aria e 20mm uscita miscela, quindi se già variamo queste due aperture varieremo di fatto la quantità di miscela che può arrivare al nostro motore.

Sono già evidenti nello schema i vari elementi, condotti e circuiti che compongono il nostro carburatore. Comunque in questa discussione sono evidenti i vari componenti al vero
Cerchiamo di analizzarli nei dettagli, cominciamo dal galleggiante e spillo

in rosso è evidenziato il percorso della benzina, come si può notare essendo la vaschetta piena il galleggiante 2 è alto, quindi spinge lo spillo 1 e chiude di fatto l'accesso alla benzina nella vaschetta