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25632 Messaggi


Inserito il - 09/02/2011 : 11:44:00  Mostra Profilo  Visita l'Homepage di poeta  Clicca per vedere l'indirizzo MSN di poeta Invia a poeta un Messaggio Privato  Rispondi Quotando
Quante volte sui varii forum abbiamo trovato utili informazioni per il rimontaggio del nostro motore large vespa, ma sempre qualcosa mancava e spesso le guide risultavano o troppo superficiali o troppo specifiche...
Spero che questa invece risulti abbastanza intuitiva, è divisa per settori, quindi potete anche stamparvi il necessario e poi andare in garage...




CARTER E SILENT BLOCK




si inizia ovvio dai carter precendentemente spolpati e puliti...

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in primis si cambiano i silent block con ricambi originali, operazione come risaputo di una semplicità imbarazzante... (ironico)

Iniziamo dai bastardissimi ANELLI di chiusura del TUBOLARE, come si levano?

Direi con le "buone maniere" due leve e una spuntatina di lima a triangolo sulla battitura di fermo, una giratina con il pappagallo da termosifoni ecc..ecc...

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Ed I SILENT BLOCK vecchi in gomma, come si levano?

Ho con l'apposito utensile, o più facilemnte forandoli con punta da trapano idonea in tre o più punti e poi strappandoli via, attenti però che il gommino lì dentro è più duro dell'alluminio del carter e se non sapete bene quel che fate, fate danno!

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Tolti i vecchi mettiamo i nuovi dunque, sempre con l'apposito strumento, costituito da un cilindro internamente tronco conico con una rondella tronco conica anche lei, il gommino grande " una vera frittata stretta e larga" viene costretto così a comprimersi, si riduce i9n diametro e diventa più alto di spessore fino ad occupare l'intera sede del foro, l'operazione richiede una certa perizia in vero... l'altro è più facile, per modo di dire..

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E poi viene il bello.... reinfilare il TUBOLARE DEL PERNO MOTORE....

Per prima cosa và fissato il ferma gommini che ha poi anche una funzione di PRESSA MANUALE quando completo di tutte le parti di montaggio, vedi foto...



Avvitiamo ora la LANCIA CONICA sul perno guida, ed infiliamo il TUBOLARE PERNO TRAVERSA MOTORE sull'asta guida fin quando non và a battuta perfetta con l'estremità della Lancia equindi la seguirà attraverso i fori dei gommini....

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Armata la lancia bisogna avvitare il TUBO GUIDA della BARRA DI SPINTA, quando completo l'akkrocco si presenta così, basta ora avvitare e la lancia penetra allargando senza sfondare i minuscoli fori centrali dei gommini, dilatando la gomma (già a pressione sul diametro esterno) anche dal foro centrale, si crea così una doppia compressione, esterna ed interna, che mette la gomma dei silent sotto pressioni elevate, tant'è che come si evince dalle foto sopra dei Silent vecchi di questo carter, questi se usurati dal tempo e dell'uso possono addirittura SKEGGIARSI!!!???? Altro indizio dell'enorme pressione è rappresentato dalla foto sopra del tubolare in fase di inserimento, si noti l'ingrandimento del dettaglio di una porzione di questo in corrispondenza del silent di DX, è quasi rigato seppur non tocca metalli, o lavora per attrito, non ha ruggine poi... ed allora cosa lo ha così segnato?
Ovvio la pressione del gommino che lo abbracciava!
E' comunque sano e si può riutilizzare, datosi che un tubolare nuovo nemmeno credo esista in vendita...



Eccola la lancia che si trascina il TUBOLARE attraversare il secondo gommino, le operazioni di centraggio del TUBOLARE sono complesse, datosi che non c'è modo di vederlo sulle estremità a PRESSA MONTATA (akkrocco) dovrete smontare e rimontare l'akkrocco più volte ( uno scherzo!), aiuta fare un segno sul foro frontale del braccio dei carter prima di sfilare il perno, così da avere un allineamento del centro sia sul tubolare che sul carter, ma si presenta comunque un inconveniente, difatti tutto ciò che passa atraverso quel gommino viene cancellato ovviamente, e segni tipo tagli e simili sono sconsigliati, semmai una tacca con un cacciavite sul tubolare aiuta... oppure centartelòo utilizzando una barra filettata, la posizionate e tirate lateralmente il tubolare, con la barra poi le estremità si vedono e quindi l'operazione è facile, ometto le foto che le mani non me le sento già più!

In ultimo ricordare che la partita si gioca tra Attriti, quindi lubrificate il TUTTO con CERA d'API per MOBILI o acqua saponata, sì il classico PRONTO MOBILI o il sapone per le mani, giacchè hanno base acqua e cera naturale e non intaccano la gomma come invece farebbe di certo un GRASSO di uso meccanico... và bene anche il SAPONE LIQUIDO PER PIATTI, ma come per il Grasso e skonsigliatissimo qualunque tipo di OLIO.

Usate i guanti da lavoro.

L'Attrezzo è un pò caro e lo vende SIP SCOOTERSHOP, ma se avete 10 vespe e dieci silent da cambiare o fate motori con una certa regolarità, allora è utile, faticoso, ma utile...

I Silent sostitutivi repro non necessitano di PRESSA MANUALE, ne siste un solo tipo, lavorano ovvio a pressioni imparagonabili a queste... e si infilano dicono quasi von le mani, attenti alle curve però., perchè? Tralasciamo...

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Andiamo ora a sostituire anche il silent block posteriore, sfilato il vecchio (utilizzando semmai lo stesso criterio del montaggio), inseriamo la sola gomma battendola con un mazzuolo di gomma CENTRANDOLA nel foro, per facilitare le operazioni lubrificate con del sapone (MAI grasso!), munitevi ora dell'attrezzo HCB7726 , ovvero una barra filettata da 8mm, due dadi (13) e due rondelle, accostate una bussola da 20 sul gommino ed infilate il perno del silent sulla barra come in figura, ora serrate, la bussola terrà fermo il gommino e deve andare a battura con questo ma deve essere appena più stretta del foro sul carter, serrate i dadi ed il perno si infilerà, centratelo bene.





CUSCINETTI E PARAOLIO


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posizioniamo ora il seeger di battuta del cuscinetto lato frizione, per posizionarlo facilmente infilatelo per la metà nella sede e poi con una pinza tirate l'altro capo, entrerà, (questo ovvio se non avete la pinza specifica che è molto grande), posizionato, scaldate forte con il fornello bunsen per minimo 4-5 min il carter con un fornelletto bunsen o un phon per carrozzieri, il cuscinetto entrerà senza bisogno di alcun utensile, abbiate solo cura di inserirlo dritto, se non entra sfilate e riscaldate ancora, se entra e si punta, bottarella con il vecchio cuscinetto sopra, ma entra da solo state tranquilli... in foto lo infilo addirittura con la pinzetta, senza il minimo attrito.

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mettiamo ora anche l'altro seeger in chiusura sul lato opposto ed andiamo a scegliere il paraolio lato frizione da montare, notiamo che ne ho due a disposizione, quello con il labbro marrone è un VITON CORTECO, il miglior paraolio in commercio, l'altro quello nero è anche lui in metallo ma rivestito di gomma è un ROLL, la mia scelta ricade sul ROLL in quanto in verità la gomma sul perimetro assicura una migliore tenuta sul bordo, birdo che su questi carter ha in vero qualke leggera ammaccatura, coreggo le eventuali ammaccaturee di un precedente maldestro intervento raschiando con un cacciavite, per scrupolo quindi monterò il ROLL, per altro questo paraolio non è affatto di ripiego ed è di ottima fattura anche lui, ma su motori modifica il VITON MARRONE CORTECO (ottimo anche quello AZZURRO montato in origine) è preferibile perchè sopporta meglio temperature elevate, almeno così si vocifera...

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Il posizionamento del paraolio è meno complicato di quel che si immagina, utilizzate come inseritore l'attrezzo (XcK2242-Z)ovvero il vecchio cuscinetto, battete a far entrare il paraolio paro nel foro fino alla battuta, battete un pò qui e un pò lì con un mazzuolo di gomma, la giusta posizione è quella in foto, il paraolio è infilato quando è perfettamente a filo del carter o impercettibilmente sotto il filo, impercettibilemnte sopra non và bene!!!

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Togliamo ora dalla sede la gabbia a rulli lato volano, scaldiamo al solito con il bunsen o un phon da carrozziere, poi utilizzando l'apposito strumento VRK7888Dex (detto anche bussola del 22) battiamo la gabbia a sfilare, sfilata puliamo la sede (attenti che è rovente!)

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posizioniamo ora la nuova gabbia, la spingeremo dentro utilizzando al solito una bussola del diametro esatto dell'esterno della gabbia ma passante ovviamente nel foro carter, oppure l'attrezzo GABB23Y7, ovvero la vecchia gabbia appena sfilata.

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infilata la gabbia lato volano infiliamo similmente quella asse secondario, avendo poi cura di ingrassare i rulli con del grasso trasparente (no LITIO Bianco), questa operazione può in vero essere omessa, ma se l'avessi omessa sul mio precedente motore avrei di certo fuso dato che avevo dimenticato di mettere l'olio al motore!!! E... come giretto di collaudo avevo fatto 80Km a manetta in agosto!!! Se non avessi avuto il grasso sui cuscinetti avrei di certo fuso le sfere!!! Quindi ricordatevi qunado chiuso tutto in primis l'olio e per scrupolo mettete anche il grasso su ogni cuscinetto

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mettiamo ora il paraolio lato volano, si mette con le sole mani, semmai si spinge dentro con la solita bussola appropiata, và giù fino alla battuta, molti lo mettono a filo, funziona uguale, dato che l'appoggio dell'albero in quel punto è ben largo, ma, và a battuta dentro il foro per l'esattezza.

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montiamo ora il cuscinetto asse ruota post (asse del secondario), sempre scaldiamo, infiliamo il cuscinetto che entrerà praticamente da solo e senza attrito, chiudiamo con il seeger...

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non rimane che l'ultimo parolio, quello del tamburo post. ricotrdiamo che a seconda dell'anno ha misura interna differente (27 fino al 1981, 30 dopo) poggiamolo e spingiamolo dentro con l'utensile CKF8834V, ovvero il vecchio cuscinetto, anche questo giù fino a battuta, cuscinetti e paraolii carter messi!






MODIFIOCA CONDOTTI SCATOLA CARBURATORE/CARBURATORE/CARTER (facoltativo)


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apportiamo una modifica al condotto venturi del c arburatore, ovvero raccordiamo il foro valvola sul carter a quello della scatola filtro ed a quello della scatola al carburatore, difatti in origine il condotto del venturi originale è tondo e non si raccorda affatto con il foro ovale della scatola sottostante... questa a sua volta non è raccordata al foro sul carter, insomma i tre condotti in origine non sono certo il massimo della fluidità!!



Particolare del carburatore dopo la lavorazione, notiamo che lo svasamento ad imbuto verso il basso lo ha reso ora un ovaloide, notiamo che il lavoro di racordatura avviene al di sotto della fessura del binario in cui scorre la saracinesca del gas del carburatore, insomma il lavoro è realizzato al di sotto del binario guida della ghigliottina gas a valvola piatta, senza interessarlo, si nota inoltre dalla foto che il carburante spruzzato a ventaglio dall'ugello del condotto si diffonde a ventaglio con lo stesso verso nell'imbuto sul venturi da noi creato nella parte bassa, in fin dei conti anche se il condotto superiore del Venturi (condotto di ingesso superiore allo spruzzatore) è quello del 20-20 originale (20mm), sotto è assai più capiente, l'ugello spruzzatore quindi sotto di sè non vede un condotto da 20mm, ma bensì uno oivaloide da noi creato e maggiorato di minimo circa 26mm (valore medio), il nostro SI20-20 è diventato dunque un SI20-26 come minimo e si comporetrà quindi (se abbiamo apportato anche altre migliorie) come un buon 25mm.



In ultimo questa foto, è la vista della raccordatura totale dei tre pezzi dall'interno del carter verso l'esterno, ovvero dal foro di ammissione verso il carburatore da sotto, notiamo il raccordo ad imbuto tra carter-scatola-carburatore, affatto strozzato ma ben uniforme... sembra dalla foto in vero poco rifinito, ma dovete considerare che la foto è un ingrandimento x 8!!!!! Ed anche di una certa difficoltà, la luce del flash difatti in simili casi amplifca le imperfezioni, in vero quel condotto è molto più ben fatto di quanto non sembri in foto, comunque più è lucido meglio è...

IMPORTANTISSIMO, evitate nella lavorazione del condotto sul carter di interessare e/o toccare con la fresa il foro sul carter pompa, onde non rovinare la tenuta della valvola...

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valvola che infine avremo cura però di migliorare, difatti le PX hanno un anticipo di fabbrica (prolungamento del foro ammissione) realizzato molto grossolanamente con un foro aggiunto circolare (sui modellli PX), squadrare la valvola e renderla 1 mm più lunga (la squadratura degli spigoli del foro valvola circolare, implica una sua leggera maggiorazione, dicevamo sagomare meglio la valvola aumenterà appena il lavaggio, senza influire troppo sulle fasi del motore, ovvio che se si modifica, 2+2mm per lato sono quasi d'obbligo con alberi anticipati, carburatori modificati, fasi variate, NB sulla 200 non allungare più di 3mm totali la valvola (1dx+2sx)...






TRASMISSSIONE PRIMARIA AL CLUSTER CON PARASTRAPPI


Dopo aver fatto cadere tutti i rulli a spillo dall'asse muniamoci di un trapano ed ottime punte a ferro da 3mm diametro dei ribattini e 6mm da utilizzare per consumare la testa sempre dei ribbattini...

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iniziamo con il punzonare il centro della testa del ribattino onde evitare che la punta da 6 del trapano vada fuori asse, successivamente mangiamo la testa del ribattino, eliminate per bene tutte le teste, solleviamo il piattino vecchio con un cacciavite, toltolo cacciamo via le vecchie molle dalla sede senza troppo riguardo, ora o foriamo i ribattini vecchi sulla corona con una punta da 3mm di ottima fattura (cobalto) o utilizziamo un cacciaspine da 3mm o prima foriuamo un pò e poi cacciamo con il cacciaspine da 3mm quel che resta con un paio di sane martellate togliamo quindi dai fori i ribattini e liberiamo il secondo piattino, ecco che gli ingranaggi son liberi, scomponiamoli e segnamoci il verso, anche se in realtà non serve, difatti se provate ad riaccoppiarli vedrete che spianano tra loro solo in una unica posizione, puliamo il tutto e prepariamoci a richiudere

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ecco il tutto pulito sei molle fine, sei molle grandi, sei ribattini, due piatti ed ingranaggi, iniziamo con il riaccoppiare gli ingranaggi della "primaria" ed infiliamo le molle nuove (KIT rinforzatro a molle doppie della 200) come in foto (i modelli OLD fino alla VNB6 VNC e simili hanno solo sei molle medie, i modelli OLD S.V., Gtr e simili hano solo sei molle grandi così come le PX e possono montare questo kit della 200 rinforzato a doppia molla, consigliato))

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Ora posizioniamo i ribattini ed i piatti come da fotografia, quello è il loro verso giusto e mettendo successivamente un riscontro sotto al piano della testa del ribattino, martelliamo da sopra a schiacciarlo per bene uno dopo l'altro, fatto un primo giro, faccaimone un secondo per sicurezza, abbaite l'accortezza se i ribattini sono roppo lunghi di troncarli, posizionateli poiu tutti e sei nei fori prima di schiacciarli, aiuta un pò di nastro...

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poi giriamo il gruppo e operiamo in modo analogo sul retro per ottenere un migliore serraggio e batti che ti ribatti....

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L'ingranaggio è chiuso! La primaria o meglio il PARASTRAPPI della primaria, và SEMPRE E COMUNQUE revisionato ogni volta che si apre il motore RICORDATELO!!!

Aggiungo che il KIT Piaggio ha i ribattini della giusta lunghezza, ma se non lo trovate fà nulla, il non originale è simile, solo che i ribattini li dovete tagliare di un paio di millimetri con una tronchesina che son troppo lunghi e se li schiacciate lunghi si "piegano" anzichè "spianarsi" , sono inoltre di ferro acciaiato più duro da schiacciare di quelli forniti nel KIT originale Piaggio, almeno in questo caso e con questo KIT, di cui ometto di menzionare la marca per ovvie ragioni.





MOFDIFICA PRIMARIA OLD SU PX (facoltativo)



Ricomponiamo ora la primaria di questo motore PX150E che monta in origine la 21/68 rapporto 3,24, andremo a sostituirla con una 22/67 rapporto 3,40, ovvero con la primaria di un'altra Vespa (TS) appena più lunga dell'originale, và detto che la TS ha primaria più lunga ma quarta marcia del secondario (cambio) più corta e quindi alla fine la primaria da 22/67 sulla TS è più corta della 21/68 della 150PXE abbinata al suo cambio originale, ergo la Primaria da 22/67 abinata al cambio della PXE saraà invece più lunga dato che il cambio della PXE 150 è più lungo, o meglio, a parità di cambio (secondaria) se si cambia una primaria con una più lunga (da 21/68 a 22/67) il rapporto finale risulta ovviamente più lungo...

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disgraziatamente la CORONA del 27 del rapporto primario 22/67 montata sul QUADRUPLO (gruppo di 4 pignoni del secondario, detto anche CLUSTER)) risulta non compatibile, difatti i due pezzi accoppiati devo scorerre l'uno dentro l'altro, e questo non avviene perche i denti interni della corona hanno uno spessore maggiore del binario di quelli del CLUSTER, una Tornitina in rettiffica e il gioco è fatto! Non resta che montare un Kit parstarppi nuovo rinforzato a doppia molla concentrica (molla singola VNB-VNC e simili), avendo cura di batre molto bene le teste dei ribattini di chiusura dei piatti di lamiera su entrambe i lati, o strusceranno nei carter!!!






INSTALLAZIONE INGRANAGGIO CONDUZIONE PRIMARIA SECONDARIA CON PARASTRAPPI



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Infiliamo ora l'asse dell'ingranaggio, dapprima nel cuscinetto e poi entrambe nel foro, poggiatelo e spingete dentro il cuscinetto utilizzando la solita bussola del diametro idoneo... e poi chiudiamo il tutto con il solito seeger ferma cuscinetto.

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è quindi giunta l'ora di montare l'ingranaggio nel carter, sollevate l'asse ora vincolato, (bottarella semmai), con l'asse sollevato infilate l'ingranaggio nel caretr, ora centrate il foro sotto il carterino frizione, iniziamo a riposizionare i 21 aghi che fungono da cuscinetto, aiutatevi con del grasso ed una pinzetta...

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posizionati con molta attenzione tutti gli aghi (o rulli che dir si voglia), fate scendere l'asse nel foro e fermate il tutto con la rondella fermo speciale ed il dado (da 14mm fino al 1978?, 17mm dal 1979?), ora accostate il carterino chiusura frizione superiore per verificare che chiuda bene, se tutto OK levatelo e stringete le alette della rondella fermo speciale, ultima prova, fate girare la primaria nel carter, se gira bene OK se struscia, sono le teste dei ribattini alte, rismontare e ribattere meglio semmai...






GRUPPO CAMBIO E CROCIERA


Allora dapprima prendiamo confidenza con il pezzo e vediamo di capire come funziona, notiamo da subito che il nottolino circolare (pistone inserimento e scorrimento crocera) posto all'estremità è mobile, in particolare se lo tiriamo verso l'esterno vincola mano mano un ingranaggio piuttosto che un altro all'asse che porta il moto alla ruota, in parole povere, ad ogni posizione corrisponde una marcia...
Dopo aver fatto prove per minimo 15 minuti, ecco svelato il segreto del gruppo cambio, si apre con chiave da 13mm svitando in senzo orario (contrario) il cilindretto (pistone) comando crocera!
consiglio di mettere il cilindretto tutto esterno in presa sull'ingranaggio + grande (prima) e di fissare quest'ultimo su una morsa, ma se non la avete uno straccio e due sane martellate sulla chiave andranno benone!

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Tolto il cilindretto, togliamo il fermo ad anelli "Seegher" (dal nome dell'Ingegnere che lo ha inventato) con una apposita pinza a becco, notiamo che sotto c'è un anello spessore (ricordatevelo nel rimontare), ecco ora non rimane che sfilare i vari ingranaggi delle marce...



avendo cura di non variarne il verso, anzi attenzione a segnarvi quale sia la parte rivolta verso l'alto! Hanno un verso predefinito!
Smontato e pulito tutto andiamo a sfilare la crocera.... e qui inizia un altro rebus...

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Allora come si toglie...notiamo che ha una forma a croce, due dei quattro bracci della croce sono tondeggianti, ora con due dita facciamolo ruotare all'interno e sfiliamolo di piatto dalla fessura, anche lui ha un verso quindi prima di sfilarlo guardatelo per bene e segnatevi quale è la parte che và verso il cilindretto di comando su cui era avvitato!
Ora infiliamo alla stessa maniera la nuova crocera, tutti gli ingranaggi, l'anello spessore e il fermo, poi il cilindro comando (si stringe in senso antiorario), cavolo stringilo meglio!
la CROCERA è sostituita!

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Ricorda sono due i modelli di crocera...

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infiliamo ora il pattino in teflon interno recupero olio carter ed infiliamo il gruppo cambio assemblato nel carter
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ALBERO DI BIELLA

Ora tocca all'albero, ingrassate molto il paraolio lato volano e il perno dell'albero che vi si infila, ora posizionate l'attrezzo ALBSx1: ovvero un tubo di ferro e battete con il solito mazzuolo di plastica, entrerà, abbiate un ulteriore scrupolo però ad ogni colpo fate fare con le mani all'albero un giro completo, questo eviterà di slabbrare il sottostante paraolio lato frizione che ricordiamo al momento è invisibile e racchiuso tra albero e cuscinetto, quindi bottarella e giro, bottarella e giro, e grasso tanto grasso...
arrivato alla battuta l'albero è OK....



ricordate sempre nell'infilare l'albero di tenere l'asse di biella sulla verticale al centro del foro di alloggio cilindro, ovvero al suo Punto morto superiore, se non avete il tubo di infilaggio procedete così: l'albero ha una spina alla base dell'albero di biella, la spina cilindrica tiene assieme idue volani dell'albero solidali all'asse di biella, lo cappisce anche uno scemo che è quello il punto più forte dell'albero, allora fate così con un martello (sì martello) battete sulla spina, ora ruotate di 180° l'albero e battete, continuate così sempre e solo battendo sulla grande spina al piede di biella, fin qunado l'albero non sarà sceso del tutto, aiuta mettere l'albero in frigorifero per un tre ore volendo... si stringe un pò..






kIK-STARTER, avviamento


posizioniamo ora l'avviamento,



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in primis dobbiamo cambiare l'O-ring (gommino circolare) di tenuta nel foro dell'asse pedivella sul carter, poi infiliamo i tamponi di battuta dell'avViamento nei carter, ed infine infiliamo l'ingranaggio nel foro carter...

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incastriamo il perno della molla nel forellino sul carter e carichiamola con un pò di fantasia (serve ignoranza altrochè fantasia!)

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poggiamo ora la molla delL'ingranaggio di presa, e l'ingranaggio di presa sotto a quello di avvIamento, l'ingranaggio và tenuto per equilibrio inkastrato sotto la cremagliera A VENTAGLIO...






CHIUSURA DEI CARTER


è giunto il momento fatidico della chiusura dei carter



con una lametta ed una limettta puliamo bene le superfici di appoggio se non lo abbiamo precedentemente già fatto, posizioniamo la guarnizione, si possono volendo mettEre dei sigillanti tipo liquido o a vernice spray, evitate paste rosse e nere....

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Oplà un gesto solo ed i carter sono accoppiati, se non scendono e sembrano puntarsi, fate ruotare l'asse del tamburo prendendolo per il millerighe con un pappagallo, farà stock! e libererà il carter, fate anche attenzione al paraolio lato volano dell'albero, se slabbra non esitate a riaprire e sostituirlo! Aiutatevi con piccole bottarelle sulla corona corcolare se necessario i carter saranno chiusi, o meglio accoppiati.



a cartEre accostati e prima di mettere tutti i perni di chiusura ed il resto, infilate provvisoriamente la pedivella sull'asse dell'ingranaggio avviamento e date movimento, nello scendere la sentirete andare giù libera, in vero si trascina dietro l'ingranaggio della primaria con il parastrappi (verificate gurdando nel foro sul carter lato frizione), nel risalire la pedivella deve fare invece una sequenza di piccoli scatti, se tutto OK procedete al posizionamento dei prigionieri e del selettore marce (come in foto)

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andiamo ad infilare il selettore del cambio, sollevate il pistone, ed agganciate il braccetto intreno del selettore al binario del pistone, avendo cura di far entrare anche i perni filettati nei fori, un colpo di palmo ed il tutto farà Clack! Ed entrerà da solo... la posizione è opbbligata quindi si posizionerà in folle, alle brutte in prima, se il caso tirare a ruotare il selettore con una pinza e posizionatelo in folle.





PACCO FRIZIONE


passiamo ora all'assemblaggio del pacco frizione...



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molto importante la verifica delle parti antiattrito del piattello di scorrimento, verificate che la grande boccola di rame giri sull'asse, anche se non proprio libera deve girare comunque bene e a mano, sotto abbiamo invece un rasamento ad anello di rame, cambiatelo con uno nuovo sempre. Posizioniamo ora i bicchierini con le relative molle....

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infiliamo ora il piattello di scorrimento sulla campana avendo cura di trovare la posizione ideale del piattello di scorrimento rfispetto alle molle, in pratica il piattello di scorrimento ha una ed una sola posizione che rende le asole di appoggio delle molle allineate ai bicchierini della campana, o più semplicemnte fate in modo che le molle tra piatto di scorrimento e campana siano ben dritte, aiutandole con un cacciavitino fatele poi entrare per bene nella asola sul retro del piatto di scorrimento prima di comprimere tra loro i due pezzi e caricare quindi le molle... si noti che questo piatto di scorrimento e la relativa campana, non hanno alcun riferimento, quindi l'allineamento tra i due pezzi (molle quasi dritte) và fatto ad occhio ruotando e scegliendo la migliore posizione, in vero alcuni modelli hanno un piccolo foro sul piattello ed un anologo forellino sulla campana, il loro allineamento è la giusta ovvia posizione.

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caricate le molle tra il piatto di scorrimento e la campana (campana-raccogli-dischi), infiliamo sulla boccola il disco conduttore (quello con le due cremagliere), poi infiliamo in successione i dischi partendo da uno di sughero, uno ferro, uno sughero, uno ferro e disco di chiusura.... i dischi vanno messi a bagno di olio minimo 12 ore prima dell'installazione (olio Sae30), la chisura dell'ultimo disco (disco di chiusura) potrebbe non essere affatto facile, se alcune alette di questo disco Non entrano, battete sui fianchi della campana con un martello e mai sul disco! Evitate anche di limare le asole, entrerà, battete sui finchi della campana... i due infradischi di metallo, hanno poi due piccole asole sui denti della cremagliera interna, il secondo disco in ferro và quindi allineato alla asola del disco in ferro sottostante.

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chiuso il "pacco frizione" infiliamolo sull'asse, ma prima dobbiamo mettere la mezzaluna di fermo, la mezzaluna deve essere solida e fissata energicamente, senza alcun cenno di cedimento, ora infiliamo dapprima la rondella di spessorazione, infiliamo poi sull'asse e sullo spessore il pacco frizione, per scrupolo lo risfileremo e reinfileremo un paio di volte...

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Posizionata la particolare rondella, infiliamo e serriamo il dado a torretta con l'apposita chiave, la stretta finale la daremo battendo sui merli del dado con un cacciaspine o un bulino, oppure serrando con la pistola ad aria compressa... serrato pieghiamo una aletta della rondella interna a mò di fermo.



Montiamo ora il coperchio della frizione,...

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con un cacciavitino sganciate la molla sul perno e sfilatelo, ora cambiate l'O-ring di tenuta,

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reinfiliamo l'alberino ingrassato e chiudiamo la molla che tiene fermo il tutto

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montiamo ora l'o-ring del coperchio (se non lo avete lasciate il vecchio e sigillate con del sigillante liquido), quindi il pattino al centro del pacco frizione e il nottolino di rame che fà da spingidisco nel foro centrale del carterino

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posizioniamo il carterino coperchio frizione e serriamo mettiamo i tre dadi

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per scrupolo ora tiriamo la leva spingidisco, e ne verifichiamo il funzionamento, si deve sentire che fà presa e solleva il pacco frizione interno (stacca), montiamo in ukltimo lo sfiato calore motore verificando che non sia ostruito.





GRUPPO TERMICO



occupiamoci ora del gruppo termico,

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iniziamo con il pulire la base di appoggio del cilindro sui carter da eventuali sporgenze e residui, fatto questo mettiamo subito una "G" fermaspinotto del pistone...

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ed infiliamo lo spinotto sull'asse di biella e la gabbia a rulli, ora il pistone è vincolato e possiamo mettere anche l'altra "G" di chiusura...

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infiliamo ora i prigionieri, noteremo che hanno una estremità filettata più lunga dell'altra, la parte più filettata si avvita sul carter e rimane corca 0,8mm/10mm fuori dal filo carter una volta avvitata, posizionati i 4 prigionieri infiliamo la guarnizione di base cilindro...

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ora non rimane che infilare il cilindro e la testata, serrate i dadi in testa gradatamente e a rotazione per far sì che la testa poggi in piano e non sfiati...









VOLANO & STATORE


posizioniamo ora lo statore e serriamo le viti, ricordando che hanno una sola rondella la piatta, o strusciano sul volano...



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infiliamo il volano centrando la mezzaluna sull'albero, questa deve rimanere nella sua sede in modo serrato o è da cambiare la mezzaluna o è rovinata la sede sull'albero!!! Entrato l'albero sull'asse posizioniamo la rondella zigrinata antisvitamento, ed il dado...

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per serrare il dado battete sul manico di una chiave a crik, tenendo fermo il volano con l'altra mano, vedrete si serra molto forte e forte và serrato, ora mettiamo il tappo centrale e il gommino di ispezione se montato (modelli PX puntine, PXE 1981)





REGISTRI & VARIE





ora un pò di minuteria, registri frizione, freno e marce, e tappi olio sui carter con guarnizioni nuove (le trovate sfuse in Piaggio).

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ora un pò di impianto elettrico, montaggio scatola scatola BT dei contatti e supporto bobina con bobina di tipo elettronico, bisogna solo sottolineare che i cavi dello statore vanno verificati e devono essere sani privi di screpolature sull'isolamento, altrimmenti portateli in un negozio di riparazione TV e fateveli sostituire, i colegamenti sulla nbobina hanno codici colore corrispondenti ai cavi, non potete sbagliare...





IL CARBURATORE

In costruzione.






MONTIAMO LA SCATOLA IL CARBURATORE



montiamo ora la scatola carburatore

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c'è ovviamente una guarnizione tra carter e scatola, prendiamo i due dadi speciali a torretta e mettiamo anche il carburatore in sede (ovvio che anche questo alla base ha una guarnizione)

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montiamo ora il tubo benzina (rigorosamente originale), lo facciamo passare nel gommino sulla scatola da sotto e per collegarlo agevolmente smonteremo l'ugello del carburatore, è gradito il fremo a molla se lo avete, non rimane che montare il soffietto aria e la guarnizione di tenuta bordo scatola (è molto importante che ogni gommino della scatola sia al suo posto per il corretto funzionamento del carburatore)

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filtro dell'aria pulito e montato...



scatola carburatore chiusa dal coperchio, si notino i tre gommini ermetici della scatola e del coperchio, uno attorno alla vite regolazione minimo, unio subito dietro sul coperchio ed uno a tappare il foro sulla scatola di accesso vite aria minimo (è molto importante per una perfetta carburazione che ogni gommino sia presente e la scatola stagna aspiri aria solo dal soffietto dedicato)





FRENI & TAMBURO



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montiamo pra la leva di tiro apertura ganasce post, iniziando con il sostituire i due o-ring sull'asse camma, ingrassandolo ed infilandolo nel foro specifico sui carter...

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quindi infilaimo l'asse con il morsetto, la molla e nel piccolo foro la coppiglia di fermo, agganciate solo ora la molla sull'asse...

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infiliamo ora i 4 o-ring parapolvere sui varii perni, sono tre piccoli ed uno grande sul collo asse ruota, tocca ora al piatto parapolvere ganasce post...

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quindi assicuriamo il pattino sulle nuove ganasce freno (marche consigliate FERODO e PIAGGIO), ed infiliamo i nuovi ceppi (ferodi-ganasce) sugli assi, molto importante è non dimenticare i fermi OMEGA, che non devono montare laschi ma ben serrati, se lenti stringeteli con una pinza prima di metterli!
Ora infilate il tamburo post, la rondella di spessore ed il dado (due i modelli di dado a torretta da 22 e con torretta sovrapponibile da 24), assicurate il tutto con la coppiglia della esatta misura (solo Piaggio).




VARIE

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montiamo ora la pedivella (tostissimo il gommino antiscivilo retato!), quindi la marmitta ed a seguire la cuffia cilindro, il coperchio volano e il coperchio selettore marce....



in pratica il motore è finito!






Prima accensione


Ricoprdatevi dim kmetterci dentro 250cc di olio SAE30 e poi...accendiamolo, montandolo su di un apposito cavalletto, colleghiamo il tubo benzina ad un mini serbatoio di fortuna, proviamo la scintilla, togliamo il coperchio scatola carburatore ed il filtro, mettiamo nel foro venturi del carburatore una minima quantità di miscela, rimontiamo il filtro, mettiamo al massimo la vite del minimo sul carburatore, tiriamo l'aria con un filo di ferro o un cacciavite, azioniamo la pedivella...



se non parte al terzo colpo... è venuto male.

I migliori sempre al primo colpo, max il secondo e partono....

questo al primo.

pugnodidadi
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