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Carlo75
Utente Master
Regione: Lombardia
Prov.: Milano
Città: Brugherio
4276 Messaggi |
 Inserito il - 14/04/2012 : 19:23:03
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NOTA: ringraziamo l'utente GRANDEVEGET, autore di questa FAQ, per il suo prezioso contributo
Credo sia utile per chi volesse scegliere un cilindro per il suo mulo avere a disposizione una carrellata dei vari cilindri disponibili, quindi eccomi qua a cercare di raccogliere e mettere insieme tutto quel che si sa. Non ho grande esperienza a riguardo, lo confesso, e mi limito quindi soprattutto a riportare dati letti e sentiti altrove, uniti ad un po’ di buon senso e privilegiando gli aspetti più oggettivi (nei limiti del possibile) rispetto a quelli “dell’amiko d mio cuggino” per intenderci. NB: le cilindrate sono riferite al montaggio in corsa 57; in corsa 60 aumentano di 10-12cc.
Cilindro pe-px-COSA originale in ghisa- 198cc (d66.5)
Noto a tutti per essere un mulo instancabile e molto affidabile. Come sappiamo ha 3 travasi, quello centrale funzionante su travaso carter mentre quelli laterali comandati dal pistone (non sboccano alla base del cilindro); stranamente, sui carter ci sono 2 travasini laterali che non servono a nulla, non avendo corrispondenza e venendo tappati dal cilindro montato. Si dice che ciò nasca dal fatto che gli stampi dei carter 200 deriverebbero da stampi per 125-150 modificati e da cui avrebbero ereditato i travasi laterali che in effetti sono dimensionati e collocati come nei 125-150 (e risultano disposti molto asimmetricamente rispetto alla collocazione del cilindro 200). Le dimensioni delle luci, trattandosi di gt originale-mulo non sono certo generose, ma le quote non sono poi così basse come si potrebbe credere: siamo a circa 118 gradi di travaso e 163 di scarico.
La testa esiste in due versioni: quella classica, più vecchia, e quella “USA”, penso introdotta con l’avvento della benzina verde. La testa USA è meno performante, più alta, presenta una banda di squish più stretta ed una cupola più scavata, ospitando quindi un volume ben maggiore (=rc più basso). Anche se la USA è meno valida come testa, ha il pregio di essere una migliore base per modifiche, in particolare, facendola tornire, per accoppiarsi a cilindri elaborati forniti privi di testa. Con la testa USA, credo introdotta a partire dagli arcobaleno, viene fuori uno squish alle stelle, di solito sui 3mm ma qualcuno ne ha misurati fino a quasi 4! Questo dovrebbe spiegare le minori performance degli arcobaleno e successivi (dati per 99km/h da piaggio, mentre il test di una nota rivista parlava di 95,5) rispetto ai vecchi pe (dati per 110km/h da piaggio, 108 da un test di rivista). E’ quindi evidente che già solo correggendo lo squish portandolo a 2mm, valore di tutta sicurezza anche col cilindro lasciato tutto originale, si possono avere benefici tangibili risvegliando il 200, in certi casi troppo torpido. Invero anche chi ha un pe farebbe bene a prendere qualche misura: è infatti noto a tutti che ci sono 200 che corrono e 200 addormentati, anche fra i pe, e ciò è dovuto al fatto che i carter possono avere differenze degne di nota a livello di basamento cilindro e valvola, sicché vengono fuori fasature e squish abbastanza differenti; chi rifà un motore originale può quindi ottimizzarlo semplicemente misurando tutto il misurabile e correggere se necessario. Del resto va detto che a differenza delle small e delle large 125-150, nei 200 i cilindri elaborati non danno un sostanzioso aumento di cilindrata, per cui i benefici vengono soprattutto dalla differente travaseria e scarico, e dalla testa se presente, quindi anche un 200 originale opportunamente ritoccato può dare le sue belle soddisfazioni lavorando di dremel, basette, teste speciali e c’è anche chi lo ha montato in corsa 60.
Segnalo il fatto che per il mercato estero (in Germania e forse anche altrove), a partire dalla COSA è esistita una versione di cilindro 200 depotenziato, il “10ps” (mentre il classico è da 12ps), che aveva tutte le luci più basse di 2mm e meno generose. Occhio quindi se si compra un gt 200 originale specie se proveniente dall’estero ad accertarsi prima che sia il 12ps. (un grazie a Pk_Damiano_4Hp e Viaggiatore-VesponePt per avermi chiarito quest'ultimo punto)
200 piaggio-gilardoni originale COSA 2 versione in alluminio - 198cc (d66.5)
Né più né meno che un bel 200 originale da 12ps ma in alluminio, un buon upgrade se si parte da un 10ps o semplicemente se si vuole una affidabilità superiore. Ma la sua rarità lo rende assai difficile da reperire, ed inoltre ha lo scarico tipo T5 con prigionieri (che però hanno un interasse maggiore) per cui non si può nemmeno montare senza modificare lo scarico o la marmitta, entrambe le cose non proprio facili.
Athena in ghisa da 208cc (d68)
Si sa veramente poco di questo cilindro economico, ma visto che tale marca un po’ scognita si limita a fare fotocopie dei cilindri DR, penso abbia fasature come le originali o di poco superiori. E’ fornito senza testa e senza raccordo di scarico (si avvita l’originale) ed ha travaseria sovrapponibile al cilindro originale. Pistone bifascia simile all’originale. A mio avviso ha senso solo se si deve sostituire il vecchio gt senza pretendere prestazioni. Una verifica della tolleranza in rettifica non fa male (RMS docet…).
Parmakit in ghisa da 222cc! (d70,5!)
Ebbene sì, in corsa 57 con questo cilindro siamo a 222cc, il massimo in termini di cubatura. Purtroppo si sa ben poco, probabilmente perché ispira poca fiducia a causa della camicia sottilissima, veramente al limite. Anche lui ha una travaseria sovrapponibile al 200 originale e penso siamo lì anche come fasature, forse di poco superiori. Pistone bifascia simile all’originale. Ricordo che Parmakit non fa solo elaborazioni serie ma anche molto base (ai due estremi insomma), si veda il 177 in ghisa fotocopia del DR. E’ abbastanza economico, fornito senza testa né raccordo di scarico.
Pinasco in alluminio da 213cc (d69)
Ecco un cilindro più serio, un cult delle elaborazioni dei 200, affidabilissimo in quanto di ottima qualità, anche se, come praticamente la regola per i cilindri pinasco, le prestazioni non sono propriamente al top; insomma qualcosa di meglio avrebbero potuto farla ma almeno è più allegro del fratello minore 177 in alu che va poco più di un DR. Lo scarico non è male, siamo a circa 170 gradi e le dimensioni sono adeguate, mentre la travaseria è relativamente piccola, giusto un po’ più generosa dell’originale e con lo stesso sistema (terzo travaso su carter, laterali comandati dal pistone; disposti non proprio simmetricamente nella canna). Stranamente, scelta frequente dei signori della Pinasco, la fase di travaso è altina, siamo oltre i 120 gradi (c’è chi dice siano 125), ed è una scelta che non mi spiego, comune al 177 in alu, sembra fatta apposta per non fare un cilindro né molto coppioso (fase di travaso), né proprio da giri (fase di scarico e dimensione dei travasi)…bah. E’ il più comune cilindro montato p&p (e spesso non si dice che il terzo travaso è in realtà un po’ più grande dell’originale per cui se si apre il motore andrebbe raccordato), e rende il motore un po’ più coppioso e votato a raggiungere regimi più alti se abbinato ad una marmitta adeguata; nei forum si leggono anche commenti di utenti molto delusi dall’averlo montato totalmente p&p, e secondo me ciò dipende dal fatto che non va d’accordo col padellino (che già è un tappo per il gt originale), che necessita di una testa decente, perché quella fornita di serie è una cag*** pazzesca (ne parlo più avanti), e magari quegli utenti non avevano avuto la pazienza di fare un bel po’ di km per “slegare” il gt (si veda dopo il motivo).
In corsa 60 esprime al meglio le sue potenzialità riuscendo a tirare anche la 24/63 se non si esagera con le fasi di aspirazione, sicché il pinascone in corsa 60 coi rapporti originali o con 24/63 e quarta da 36 è diventato una ricetta notissima e diffusissima per chi vuole un bel motore adatto ad ogni utilizzo e capace di raggiungere velocità importanti senza grandi sbattimenti (bastano in sostanza gt, albero ed almeno un padellino modificato). Fra l’altro pare fatto apposta per essere montato in corsa 60 dato che la sommità del cilindro è molto alta ed il pistone non esce.
E’ insomma un cilindro versatile che si presta bene un po’ a tutto e dà le sue soddisfazioni. Il pistone, un tempo monofascia, è un asso bifascia con fascia superiore ad L, molto robusto, con luci generose, e va detto che le fasce, come nel fratellino 177, sono molto dure e necessitano di un lungo rodaggio prima che il gt si “sleghi” e dia il meglio di sé (ci vogliono diverse migliaia di km) e devo dire che se da un lato è noioso aspettare tutti quei km, dall’altro è bello vedere il proprio motore che cresce pian piano; io l’ho montato p&p ed all’inizio in effetti andava solo poco più dell’originale, ma km dopo km l’ho visto evolversi e spero continui a farlo ancora per un po’ visto che ci ho fatto poco più 3000km ed uno degli utenti più autorevoli di VR mi parla di, persino, 8000km...speriamo!
Il raccordo di scarico non è smontabile come nel cilindro originale e nei fac-simile ma fa parte del cilindro (come nei 125-150-177).
Ed ora andiamo alla testa, che è inclusa nel kit ma è una gran cappellata… presenta una banda di squish veramente esagerata (qualcosa come 2cm) ed un cupola piccina, forse poteva andare con la benzina rossa, ma con la verde detona di brutto, sicché i forum sono pieni di discussioni in cui si parla dell’annoso problema del pinascone: il consistente “ticchettio” (invero a me non piace definirlo così) a certi regimi, che altro non è che battito in testa, specie se si lascia l’anticipo su A. In passato si metteva una toppa al problema, che comunque non scompariva mai del tutto, mettendo l’anticipo su IT e girando grassocci di carburazione, ma l’unica soluzione è lavorare la testa originale o passare ad altra testa. Non ci vuole poi molto a lavorarla, va ridotta la banda di squish a 1.2mm e di conseguenza la cupola risulta ampliata, ed a quel punto si può abbassare lo squish (bello alto in origine, ma non so di quanto) portandolo ad 1.8mm. I furboni della Pinasco, dopo anni e anni di lamentele, finalmente pochi anni fa hanno iniziato a produrre delle teste serie, chiamate VRH, inizialmente solo per corsa 60, ed ora disponibili per tutti i gusti (corsa 57-60, candela laterale-centrale), ma ciò che mi infastidisce è che continuano ancora a vendere il kit “base” con la vecchia testa, che invece avrebbe dovuto essere mandata in pensione e sostituita d’ufficio dalla VRH. Io per avere il kit con VRH inclusa (che economicamente conviene) ho dovuto comprare quello per corsa60 e, dovendolo montare p&p, quindi in corsa 57, ho abbassato la testa e la sommità del cilindro.
Polini in ghisa da 208cc (d68)
Come sempre Polini è un gradino sopra pinasco in fatto di prestazioni, complici una bella travaseria e delle fasi più azzeccate e da coppia, senza rinunciare a regimi degni di nota. Gran bei travasi disposti simmetricamente nella canna, a cui ovviamente vanno raccordati i carter (anche se c’è chi lo monta p&p con soddisfazione); i travasi preesistenti sui carter non coincidono bene con quelli del cilindro, sicché se da una parte bisogna asportare un bel po’ di materiale, dall’altra, per fare le cose per bene, andrebbe chiuso parte dei travasi originali per evitare scalini (ma invero i più se ne infischiano e girano felici). Siamo a circa 116 gradi di travaso e 166 di scarico, il quale, molti si lamentano, è un po’ piccolo, per cui è prassi diffusa allargarlo di 2mm per parte ed eventualmente anche alzarlo.
Il pistone, anche in questo caso un tempo monofascia, è un asso bifascia come quello del pinascone.
Perché i più montavano il pinascone anziché il più performante polini?...perché ci sono delle note dolenti! Il polinone ha sempre avuto la fama di grippare facile, ed invero ciò è parzialmente vero. Settato alla perfezione avrebbe la sua affidabilità, ma basta quella minima aspirazione di aria dalla testa, da un paraolio o dal gruppo carburatore (cose che capitano non troppo raramente insomma) e GRRRRRRIPPPP… In corsa 60 poi è da sconsigliare ai più, viste le maggiori sollecitazioni su pistone e canna.
Qualcuno si è intestardito a renderlo più affidabile con buoni risultati, portando la tolleranza a 12cent possibilmente con un pistone gran sport, ma vista la recente introduzione del polinone in alu, c’è da chiedersi se convenga economicamente…
Altro difetto di questo gt è che è fornito senza testa; in teoria si potrebbe usare la testa originale, ma è chiaro che è molto meglio lavorarla o usare la VRH, che tanto è fatta per lo stesso pistone. Il raccordo di scarico non è smontabile in quanto solidale al cilindro.
Polini in alluminio da 210cc (d68,5)
E’ una fotocopia del cilindro in ghisa (alesaggio a parte) e di conseguenza ne ha ereditato tutti i pregi, ma in alluminio: quello che tutti attendevano da lunghi anni! Il polinone in alu è l’uovo di colombo, e sta per arrivare anche la versione specifica per il corsa 60; infatti il corsa 57 è basso e non si può montare in corsa 60 se non si spessora sotto al cilindro (alzando quindi le fasi). Solita travaseria, solito scarico piccolo, stesse fasature, stesso pistone; dovrebbero cambiare solo le fasce visto che devono lavorare sulla canna cromata e devono quindi essere più dure, ma non so se siano le stesse del pinascone; finora nessuna ha parlato del lungo rodaggio che ci vuole per il pinasco, ma forse solo perché le prestazioni del polini compensano da subito e non danno di che lamentarsi. Una prova di scooter-center di un polinone in alu montato p&p ha dato ottimi risultati, quindi è una valida alternativa, un po’ più prestante, al pinascone p&p, anche se certo il polini nasce per girare raccordato. Purtroppo il kit è fornito anche in questo caso senza testa, ma dicono sia in arrivo; certo visto il prezzo del kit non proprio economico potevano anche scomodarsi e magari fare anche lo scarico un po’ più generoso. Il raccordo di scarico non è smontabile in quanto solidale al cilindro.
Malossi in alluminio da 210cc (d68,5)
Eccoci qua… come al solito Pinasco si mantiene più sul cauto e privilegia l’affidabilità, Polini “trasforma il meglio in massimo” e Malossi che fa? Esagera! Il malossone non è un cilindro alla portata di tutti, è fatto per girare alto e va preparato con criterio e perizia. Travasi enormi (che non coincidono per niente con i travasini sui carter), fasi alte (circa 125 di travaso e 180 di scarico), pistone più racing. Incredibilmente era fornito fino a poco tempo fa senza testa, e lì era d’obbligo la MMW specifica, visto che non è il caso di usare la VRH che è fatta per un diverso pistone e men che mai l’originale. Finalmente da relativamente poco tempo è disponibile la testa malossi inclusa nel kit più costoso o venduta separatamente. Il malossone ama ovviamente uno squish basso (1.2-1.3mm), carburatori generosi e marmitte ad espansione naturalmente raccordando i travasi, lavorando la valvola e con rapporti tosto più corti che più lunghi degli originali.
La qualità è fuori discussione, veramente alta, ma la fruibilità è un problema: non è certo un cilindro per tutti, lo amano molto i crucchi con le loro solite vespone tamarrate con carburatore da kart (possibilmente con valvola asportata e collettore lamellare) ed espansioni mega galattiche. Per carità se si sa veramente bene cosa e come farlo, è un cilindro da cui si può anche cavar fuori una bella coppia capace di tirare rapporti lunghi e dar la paga ad un polini, ma ci vuole un lavoro sapiente e certosino che non è certo alla portata di tutti. Se non si fosse capito non è una tipologia di cilindro che amo molto, anche se lo ammiro sia inteso, e sicuramente è una cavolata montarlo p&p.
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Panoramica cilindri per vespe PE-PX-Cosa 200
