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Elaborazioni - Large Frame da 175cc

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[quote]Messaggio di poeta
[br]In questa FAQ un intervento dell'utente ROKITO sui 175 per large frame.

A seguire una mia guida ai rapporti più comunemente utilizzati per i 175cc...

Polini 177cc 
gt in ghisa 7 travasi ,alesaggio 63,potenza 15,5 HP a 7000 giri/1’,RP 10,6:1

Il POLINI_177cc e ancora il più potente cilindro nella categoria dei semieconomici,si e fatta la brutta fama di grippaggio facile grazie a quei ragazzetti che lo comprano e montandolo plug and play lasciano spesso il getto max 98 e certe volte pure la catalitica,
il Polini si presta a molteplici elaborazioni, ma il plug and play e da escludere,chi compra un Polini deve essere consapevole che deve aprire il motore per le modifiche che il cilindro richiede, anche se la vespa la comprata nuova alla piaggio lo stesso giorno, se non è deciso ad aprire le consiglio un altro cilindro.
Il Polini gira forte durante il suo funzionamento a bisogno di un buon lavaggio che può essere scarso senza una buona raccordatura ai carter o addirittura con un carburatore SI20/20 che poi 20/20 non è,ma è un 19 scarso,poi ci si mette pure la mania di carburare con il colore nocciola della candela, e la grippata è assicurata,, la candela che lavora su un Polini e meglio averla color nesquik.
In sintesi chi monta un Polini plug and play rischia il cilindro stesso,,le istruzioni allegate nella confezione Polini parlano chiaro…

Piccoli accorgimenti per il blocco motore che dovrà ricevere un polini177cc:

Il Polini e capace di strappare il paraolio originale lato frizione dalla vulcanizzazione nella parte metallica,meglio sostituirlo con un corteco blu tutto in gomma.

Il Polini spinge forte sul cuscinetto a rulli lato volano sostituire sempre con uno originale e di ottima qualità.

Il Polini fa aprire la campana blocco frizione come una rosa, sostituire la campana con quella del 
PX 200.

Il Polini spezza le molle singole del parastrappi,sostituire con doppie molle, magari con quelle della 
D.R.T.

Configurazione semplice per Polini177cc:

Aprire il motore in due, se c’è di bisogno cambiare cuscinetti,paraoli e crocera,obbligatorio mettere le doppie molle parastrappi,controllare lo stato della biella e albero.cambiare gruppo frizione e campana con quella del PX200 , ma se si e troppo affezionati alla propria si consiglia di saldarci un anello di rinforzo.
Raccordare il carter al cilindro ed eseguire con precisione le modifiche che la polini descrive nelle istruzioni allegate,se non lo avete mai fatto e meglio farsi aiutare da un esperto se si sbaglia non si può tornare indietro.
Raccordare la scatola carburatore con il foro di immisione alla valvola,e a sua volta raccordare anche il carburatore alla scatola ,qualunque esso sia o 20/20 o 24/24..
Appena finito il blocco motore montare il cilindro con due guarnizioni originali polini,nell’occasione portare il pistone al pms e segnarsi la tacca sul volano e carter per poi regolare con precisione l’anticipo di accensione con la strob.
La testata prima di montarla e meglio scavarla qualche decimo di mm ,per diminuire il famoso scampanellio classico dei polini.
Come carburatore si consiglia il SI24/24 con il max da 116 filtro aria con fori uno da 4mm in corrispondenza del calibratore aria dell’emulsionatore e 2mm in corrispondenza del getto del minimo,vite miscela aria svitata 2giri e mezzo,
padellino sito candela champion L82C ,anticipo 19°.

Appena messo in moto si sente subito la differenza dall’originale,cioè “tutta un'altra storia”,
più ripresa più spinta, ed anche se di poco si superano i 100kmh,
le marce risultano abbastanza corte specie se il motore era un 125cc.perche i rapporti sono 20/68,
ma si può benissimo montare il pignone da 21 o quello da 22 sempre sulla stessa 68 senza dover riaprire il blocco,con questi pignoni si può ottenere un po’di allungo.

Se il proprietario di una vespa configurata cosi è solito guidare in città e con il secondo passeggero credo che possa essere soddisfatto,

Pinasco 175
Elaborazione semplice sostituzione gruppo termico ottima qualità:

GT in alluminio T.3. e un ottima scelta per chi vuole un elaborazione semplice ed affidabile,si può montare senza particolari modifiche oppure raccordare i carter con esso che ha i travasi più grandi del DR.
Il suo costo non è dei più economici però ne vale veramente la pena,
appena montato si nota subito la sua eccezionale silenziosità nel senso che se il motore a tutti i cuscinetti a posto si sente solo il rumore della marmitta,la sua testata e incassata nel cilindro evitando quei fastidiosi sfiati di olio e perdite di compressione,è indistruttibile capace di macinare moltissimi km,ottimo per spostarsi con agevolezza nel traffico cittadino e pure per fare qualche gita.

E superiore al DR e si può montare con il carburatore originale aumentando il getto max a 110 ,si consiglia il padellino sito e il buchetto nel filtro aria di 3mm in corrispondenza del calibratore aria dell’emulsionatore.Anche in questo cilindro bisogna tagliare le alette per far scorrere la cremagliera dell’avviamento.
Velocità finale senza paravento 98km da gps,ma in salita e veramente soddisfacente anche con il secondo passeggero.
Meno spinto del Polini,ma molto affidabile.

DR 175
Chi compra un DR per la propria PX , senza rendersene conto fa un ottimo affare,

ma non solo perché lo si può comprare anche meno di €.100.00, ma anche perché molti non sanno che lo si può migliorare a tal punto da farlo quasi simile ad un Polini che come prezzo sfiora i €.200,00.
Allora per essere chiari, il DR si può migliorare,essere simile, ma non superare il Polini,,
però può risultare molto soddisfacente.

Il DR e un gruppo termico della categoria economica,non è molto curato nelle rifiniture ha gli spigoli vivi su tutti i travasi micidiali per la vita delle fasce elastiche,la testata ha la cupola molto porosa dalla fusione,il pistone copre i travasi in determinate posizioni,se viene montato su un PX con avviamento elettrico bisogna limare le alette per far scorrere la crimagliera sul volano((ma questo pure su altri GT)),non ci sono istruzioni o consigli di montaggio e carburazioni allegate nella confezione.
Da una mia impressione personale la ghisa con cui e fabbricato mi sembra di ottima qualità,,

la sua rumorosità ,”che in certi casi e simile a quella di un motore diesel”, e dovuta alla tolleranza tra canna e pistone la quale lo rende difficile da grippare anche sotto stress.
Cmq più riscalda e la rumorosità un po’ diminuisce.

Polinizzare un DR , “cosi definisco la modifica ad un DR”:

Chi affida la propria vespa ad un meccanico per metter su un DR e spende in tutto 150 o 180 euro non può aver altro che una vespa un po’ più spinta del normale,perché questo GT è famoso proprio per poter essere montato in poco più di un ora di tempo,cioè plug and play..

Se invece si ha pazienza di trascorrere una mezza giornata con il dremmel si può ottenere qualcosa.

Se guardiamo attentamente il basamento del DR dove appoggia la guarnizione vediamo i travasi uguali a gli originali, ma ce ne sono altri due nascosti sotto il basamento,
allora qui si capisce la furba progettazione del DR ,”sembra come la vendita delle marmitte degli scooter 50cc2T che si vendono con una strozzatura,ma prima di montarle tutti la tolgono.”

Procurasi una guarnizione Polini ,poggiarla perfettamente sul basamento del DR facendola corrispondere con i buchi dei prigionieri,tracciare con un pennarello l’interno della guarnizione dei travasi ,cmq ci si rende subito conto del materiale che bisogna asportare,si vede chiaro che i travasi si possono realizzare uguali al Polini,e anche di più c’è abbastanza materiale,difficile bucare.

La camicia laterale che prosegue dai travasi ,e che poi va ad appoggiasi sui travasi interni del carter può essere limata alla stessa misura dei travasi che avete realizzato prima.

Il pistone deve essere limato ai lati in modo che al punto morto superiore lascia scoperti i travasi interni ,i buchi laterali devono essere un po ovalizzati,la finestra centrale allargarla verso il basso 2mm , nella posizione del pmi deve corrispondere con le finestre laterali della camicia.

Eliminare con carta abrasiva tutti gli spigoli vivi che si sono creati e che già c’erano,per allungare la vita alle fasce elastiche.

Lucidare a specchio per bene lo scarico, impegnandosi pure sui piccoli tunnel che sono i primi ad otturarsi con i gas di scarico con un notevole calo di prestazioni.

Lucidare a specchio pure la cupola della testata e abbassarla di 2 decimi scarsi di mm, oppure se si dispone di una testa Polini la si può montare direttamente ,usare due guarnizioni polini al basamento.

A lavoro finito abbiamo un G.T. D.R. POLINIZZATO 
Se si a passione smanettona e abilità con gli utensili la cosa e verramente conveniente.

Non ci rimane altro che aprire il blocco motore ed eseguire istruzioni Polini o quello che volete.

[b]By_EnzoByte..

p.s.
Penso che Enzo si possa meritare un grazie generale! Ottimo lavoro

CONFIGURAZIONE CILINDRI SPECIALI PER PX QUATTRINI

Ancora da Enzo una elaborazione per la nostra PX!!!

Il DR e un gruppo termico che non ha molte prestazioni e costa poco, non e molto delicato, ma con il passar del tempo si usura ugualmente,
Un Polini ha molte prestazioni ed è molto potente e non costa poco, ma con meno Km del DR si spompa pure lui, e se non si fa attenzione alle dovute regole lo si grippa,
Il Molossi è pressoché un Polini,
I l Pinasco in alluminio è indistruttibile costa di più del Polini e riesce a percorrere molti km,ma come prestazioni lascia molto a desiderare ,
una vespa elaborata con questi GT sopra elencati anche se in certi casi e tipologie di elaborazioni sfiora i 120 kmh bisogna vedere con quale elasticità di tempo li raggiungono e con quale numero di giri.
Basta vedere che oggi ci sono scooter che più di 100 kmh non fanno,però li raggiungono in uno spazio di pochi metri ed in salita non hanno affanni.
A questo punto ci vuoleva un qualcosa che adeguasse la Vespa ai nuovi scooter attuali,
allora il Sig.Massimo Quattrini ha fatto l’ M1X un nuovo GT per 125 e 150 Vespa PX .
L’M1X ha la capacità di portare a fondo scala il contakilometri del PX in un batter d’occhio.

Il primo gt M1X che ho montato è stato pagato €.400,00 una somma scioccante per chi e abituato a sistemarsi la vespa con pochi spiccioli,molti non lo accettano, pensano che sia un prezzo esagerato,quasi una truffa messa in commercio.
Invece quando lo avuto sul banco e lo esaminato ho capito che il suo prezzo e veramente giustificato,
rappresenta tutti i gruppi messi insieme sopra elencati,ma con prestazioni superiori,esteriormente è molto simile al pinasco ,infatti e in alluminio,è concepito per avere alte prestazioni ma senza trascurare l’affidabilità e la durata nel tempo,l’inclinazioni degli enormi travasi ricordano quelli dei cilindri delle moto da cross, il pistone è molto snellito nei punti giusti è completo di fasce e spinotto e fermi risulta molto più leggero di un pistone incompleto polini 177 ,lo scarico ben studiato,la testata quasi quasi pesa più del cilindro ed è a candela centrale con cupola lucidata a specchio con trattamento a laser e bordo basamento ad incasso dentro il cilindro,le fasce elastiche sono poco più di 1mm in altezza e 3mm di profondità di incasso e hanno un rivestimento al titanio per ridurre al minimo gli attriti e l’usura in fase di esercizio.
Molti hanno costatato che un Polini177 ben lavorato nei punti giusti lo si può paragonare,ed io ho provato,ed in effetti un Polini177 ben lavorato si avvicina a l’M1X ma non lo supera,però in fatto di affidabilità e durata rimane molto lontano,perciò il paragone non ha senso.

CONSIGLI MONTAGGIO COFIGURAZIONE SEMPLICE:
Che l’M1X accoppiato con altri pezzi a lui compatibili lo si può utilizzare in pista, è una cosa scontata però c’è sempre qualcuno che lo ha montato Plug and Play e ha fatto la minchiata del secolo.

Per raccordare gli enormi travasi ai carter consiglio di fare riporti in saldatura alluminio al blocco motore, non facendo i riporti sarà difficile non bucare con quelle misure.
Albero motore deve essere anticipato è in buone condizioni , la valvola 5dietro e 5 avanti.
Anticipo accensione 17° su statore originale,volano alleggerito di 2 chili .
Carburatore 24/24 ovalizzato alla base per equivalere ad un 28 è raccordarlo con la scatola, 
Filtro del T5 con getto max128 .
Lo scarico è meglio un espansa ma se si vuole un padellino Sito deve essere modificato .
Come rapporti si possono lasciare gli originali montato una 4°DRT da Z33
Oppure una 22/67 o 22/65 con 4°da Z36 del PX125.

Il superlativo Denis della DRT ha messo in vendita l’M1XC una versione rivista dell’ M1X,
i due gt sembrano uguali ma differiscono in molte cose ,lo scarico e travasi ricalcolati, pistone con mantello più lungo, la cosa più interessante è che supporta le tre corse 57,59,60, senza montare spessori, Denis fornisce pure l’albero dedicato in corsa 59 ed è favoloso.

Un ottima configurazione Turistica dell’M1XC :
Raccordature con riporto 
Albero Anticipato in corsa 60 il Mazzucchelli non è il massimo ma può andare.
Valvola 5dietro e 5 avanti.
Anticipo accensione 17° su statore originale,volano alleggerito di 2 chili .
Carburatore 24/24 ovalizzato alla base per equivalere ad un 28 è raccordarlo con la scatola, 
Filtro del T5 con getto max130 .
Apertura finestra sul pistone come quella del pistone dell’M1X
Padellino modificato
Rapporti 22/68 con cambio originale denti grossi del PX150/200.

Non molto tempo fa questi due guru della meccanica hanno messo in commercio un'altra versione dei due gt è sono l’M1XL e l’M1XCL, la l finale st’a significare lamellare,i gt sono aspirati al cilindro con pacco lamellare,è sono esclusivamente per uso agonistico su pista.

Cmq tutte le versioni dell’M1X supportano marmitte espanse dedicate accensioni con anticipo variabile pacchi lamellari carburatori a depres.., pacco frizioni realizzati dal pieno,se tutto viene montato ed accoppiato a dovere il costo supererebbe i 2.000,00 euro,certamente una bella sommetta non idonea a tutte le tasche ,però quando la passione chiama una pazzia io la farei,
Ma per adesso io mi accontento della cofig.turistica.

By_EnzoByte

Grazie Enzo.

RAPPORTI PER I 175cc

Allora hai il cambio regolare di una 125 PXE, la crociera è poi di certo la sua...

di rapporto monti il 20/68 originale, rapporto finale 3,40, davvero tra i più corti disponibili sulle LARGE FRAME!

NOn và bene se fai il motore 175 cc per bene... serve quindi un rapporto più lungo di certo....

A mio dire l'IDEALE sarebbe trovare la PRIMARIA ORIGINALE 23/65DE (costituita da questi due ingranaggi in foto) della 200 e sostituirli a quelli attuali, ti spiego tutto sotto...

[IMG]http://img227.imageshack.us/img227/2630/img2070c.jpg[/IMG]

[IMG]http://img211.imageshack.us/img211/9476/img2072m.jpg[/IMG]

allora in foto a sx una primaria POLINI 23/64DD assemblata, e a DX gli ingranaggi che sono stati tolti e sostituiti...

ora i due ingranaggi di DX sono il RAPPORTO PRIMARIO ORIGINALE della 200 costituito da un "pignone" da 23 denti accoppiato ad una "corona" da 65 denti, entrambe sono a DENTI ELICOIDALI (DE)...

notiamoq uindi subito dal confronto dei due ingranaggi che pere montare la CORONA della PRIMARIA bisogna necessariamente aprire l'ingranaggio grande, cambiare il parastrappi e sostituirla, mentre il PIGNONE della PRIMARIA altro non è che l'ingranaggio solidale al disco CONDUTTORE della frizione, insomma quel pezzo su cui si infilano i dischi della frizione per rimonatre il pacco completo, e se guardi bene la foto di sx si vede difatti con la frizione montata...

Ora se è tutto chiaro, passiamo ad una considerazione IMPORTANTE sulla FRIZIONE!!!

Dimentica la frizione tipi COSA, o quella delle Ulyime PX (dal 1994) a multimolla, semplificando diremo che le frizioni PX (large in genere) sono di DUE TIPI, a disco conduttore tipo largo e campana a 7 MOLLE (VESPA 200), ed a dsico conduttore piccolo e campana a 6 MOLLE (125-150).

Detto questo, torniamo alla foto dgli inganaggi sopra...

notiamo che il PIGNONE della PRIMARIA ha solidale sotto di sè il PIATTO CONDUTTORE, essendo le FRIZIONI di DUE TIPI (200-125), avremo che il piatto solidale al pignoncino della primaria del rapporto della 200 è di tipo GRANDE per CAMPANE FRIZIONE a 7molle, mentre il piatto conduttore abbinato al pignoncino di un rapporto 125-150 è più piccolo ed è abbinato alla campana frizione più piccola a 6molle...

Capito questo, è facile dedurne che se monti una CORONA/PIGNONE primaria da 23-65 D-Elicoidali della 200, avrai il tipo di paitto conduttore della 200 ovvero quello largo per la CAMPANA a 7molle della 200, questo ovviamnete presuppone al fatto che servirà anche la frizione di una 200 con campana a 7 molle e dischi differenti da quella di una 125-150!!!

Quindi se opti per i RAPPORTI della 200, serve necessariamente anche la FRIZIONE COMPLETA a 7 MOLLE di una 200, cosa per altro utile, perchè la frizione 200 è ottima sul 175 elaborato e ben più robusta di quella piccola a 6 molle di una 125/150.

Montaggio frizione 6 molle 125 su rapporti 200:

Il disco conduttore si può volendo disaccoppiare dal pignoncino del rapporto primario della 200 e sostituirlo, ovvero se hai un rapporto 200 ma vuoi comunque montare la frizione della 125, devi cambiare il disco conduttore della 200 con quello più piccolo della 125 mantenendo il pignone da 23 denti della 200, i ribattini per simile operazione sono in vendita sul sito DRT. operazione però sconsigliata, vista la fragilità della campana frizione 125.

Montaggio Campane speciali:

esistono in commercio campane frizione large ricavate dal pieno sia per 125 a 6 molle che per 200 a 7 molle, se si opta per la campana 6 molle della 125 sul 175cc modifica è consigliato cambiare la campana origianle con una rinforzata o quantomeno montare l'ANELLO di RINFORZO sulla Campana originale.

ULTERIORI RAPPORTATURE x 175cc.

Tornando al discorso dei RAPPORTI ALLUNGATI possibili per un 175cc, esistono oltre ai rapporti della 200 (costosi perchè in vendita solamente originali!) anche altri rapporti, il più immediato è in vendita dalla DRT ed è rappresentato in pratica dalla sola CORONA esterna della PRIMARIA a dentatura variata Z65, da abbinare ai PIGNONI ORIGINALI Z22-21-20, il tuo attuale è appunto un Z20, ovvio che il pignoncino e il piatto conduttore rimangono gli stessi...

[IMG]http://img193.imageshack.us/img193/7663/immagine012v.jpg[/IMG],[IMG]http://img13.imageshack.us/img13/800/immagine014yh.jpg[/IMG]

il costo di questa CORONA Z65 DRT è in pratica uguale a quello dei RAPPORTI ALLUNGATI POLINI (in foto sotto assemblati)

[IMG]http://img35.imageshack.us/img35/8425/vespa114.jpg[/IMG]

venduti in due versioni identiche per dentatura 23/64 Denti Dritti (DD), ma che differiscono per il disco CONDUTTORE, disponibile sia grande per frizioni 200 che stretto per frizioni 125/150...

L'OTTIMo sarebbe la PRIMARIA 200 ORIGINAle ABBINATA ALLA frizione DELLA 200 A 7 mOLLE, per l'ovvio motivo che è un pelo più corta di quella POLINI, ed un pelo più lunga di quella DRT ma con il vantaggio di alloggiare la frizione tipo200 a 7 molle che la DRT (essendo costituita dalla sola corona) non contempla....

NOVITA'

pignone da 22 e 23 denti DRT abbinabile alla corona originale della Px 125/150 da 68 denti!

avremo quindi senza smontare rapporti lunghi semplicemnte sostituendo il pignone all'interno del pacco frizione...

consiglio il pignone da 22 per i cilindri 177DR ed i POLINI abbinati a marmitte ad espansione....  il 23 per chi ama consumare poco e girare con padellini tipo SIP ROAD, Megadella e sito plus... ma il 23 abbinato alla corona da 68 è bello lunghetto, quindi adottatelo solo se avete anche raccordi e carburatore decente minimo da 24mm...

[/quote]

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V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E

poeta

Inserito il - 17/12/2009 : 09:34:26

In questa FAQ un intervento dell'utente ROKITO sui 175 per large frame.

A seguire una mia guida ai rapporti più comunemente utilizzati per i 175cc...

Polini 177cc
gt in ghisa 7 travasi ,alesaggio 63,potenza 15,5 HP a 7000 giri/1’,RP 10,6:1

Il POLINI_177cc e ancora il più potente cilindro nella categoria dei semieconomici,si e fatta la brutta fama di grippaggio facile grazie a quei ragazzetti che lo comprano e montandolo plug and play lasciano spesso il getto max 98 e certe volte pure la catalitica,
il Polini si presta a molteplici elaborazioni, ma il plug and play e da escludere,chi compra un Polini deve essere consapevole che deve aprire il motore per le modifiche che il cilindro richiede, anche se la vespa la comprata nuova alla piaggio lo stesso giorno, se non è deciso ad aprire le consiglio un altro cilindro.
Il Polini gira forte durante il suo funzionamento a bisogno di un buon lavaggio che può essere scarso senza una buona raccordatura ai carter o addirittura con un carburatore SI20/20 che poi 20/20 non è,ma è un 19 scarso,poi ci si mette pure la mania di carburare con il colore nocciola della candela, e la grippata è assicurata,, la candela che lavora su un Polini e meglio averla color nesquik.
In sintesi chi monta un Polini plug and play rischia il cilindro stesso,,le istruzioni allegate nella confezione Polini parlano chiaro…

Piccoli accorgimenti per il blocco motore che dovrà ricevere un polini177cc:

Il Polini e capace di strappare il paraolio originale lato frizione dalla vulcanizzazione nella parte metallica,meglio sostituirlo con un corteco blu tutto in gomma.

Il Polini spinge forte sul cuscinetto a rulli lato volano sostituire sempre con uno originale e di ottima qualità.

Il Polini fa aprire la campana blocco frizione come una rosa, sostituire la campana con quella del
PX 200.

Il Polini spezza le molle singole del parastrappi,sostituire con doppie molle, magari con quelle della
D.R.T.

Configurazione semplice per Polini177cc:

Aprire il motore in due, se c’è di bisogno cambiare cuscinetti,paraoli e crocera,obbligatorio mettere le doppie molle parastrappi,controllare lo stato della biella e albero.cambiare gruppo frizione e campana con quella del PX200 , ma se si e troppo affezionati alla propria si consiglia di saldarci un anello di rinforzo.
Raccordare il carter al cilindro ed eseguire con precisione le modifiche che la polini descrive nelle istruzioni allegate,se non lo avete mai fatto e meglio farsi aiutare da un esperto se si sbaglia non si può tornare indietro.
Raccordare la scatola carburatore con il foro di immisione alla valvola,e a sua volta raccordare anche il carburatore alla scatola ,qualunque esso sia o 20/20 o 24/24..
Appena finito il blocco motore montare il cilindro con due guarnizioni originali polini,nell’occasione portare il pistone al pms e segnarsi la tacca sul volano e carter per poi regolare con precisione l’anticipo di accensione con la strob.
La testata prima di montarla e meglio scavarla qualche decimo di mm ,per diminuire il famoso scampanellio classico dei polini.
Come carburatore si consiglia il SI24/24 con il max da 116 filtro aria con fori uno da 4mm in corrispondenza del calibratore aria dell’emulsionatore e 2mm in corrispondenza del getto del minimo,vite miscela aria svitata 2giri e mezzo,
padellino sito candela champion L82C ,anticipo 19°.

Appena messo in moto si sente subito la differenza dall’originale,cioè “tutta un'altra storia”,
più ripresa più spinta, ed anche se di poco si superano i 100kmh,
le marce risultano abbastanza corte specie se il motore era un 125cc.perche i rapporti sono 20/68,
ma si può benissimo montare il pignone da 21 o quello da 22 sempre sulla stessa 68 senza dover riaprire il blocco,con questi pignoni si può ottenere un po’di allungo.

Se il proprietario di una vespa configurata cosi è solito guidare in città e con il secondo passeggero credo che possa essere soddisfatto,

Pinasco 175
Elaborazione semplice sostituzione gruppo termico ottima qualità:

GT in alluminio T.3. e un ottima scelta per chi vuole un elaborazione semplice ed affidabile,si può montare senza particolari modifiche oppure raccordare i carter con esso che ha i travasi più grandi del DR.
Il suo costo non è dei più economici però ne vale veramente la pena,
appena montato si nota subito la sua eccezionale silenziosità nel senso che se il motore a tutti i cuscinetti a posto si sente solo il rumore della marmitta,la sua testata e incassata nel cilindro evitando quei fastidiosi sfiati di olio e perdite di compressione,è indistruttibile capace di macinare moltissimi km,ottimo per spostarsi con agevolezza nel traffico cittadino e pure per fare qualche gita.

E superiore al DR e si può montare con il carburatore originale aumentando il getto max a 110 ,si consiglia il padellino sito e il buchetto nel filtro aria di 3mm in corrispondenza del calibratore aria dell’emulsionatore.Anche in questo cilindro bisogna tagliare le alette per far scorrere la cremagliera dell’avviamento.
Velocità finale senza paravento 98km da gps,ma in salita e veramente soddisfacente anche con il secondo passeggero.
Meno spinto del Polini,ma molto affidabile.

DR 175
Chi compra un DR per la propria PX , senza rendersene conto fa un ottimo affare,

ma non solo perché lo si può comprare anche meno di €.100.00, ma anche perché molti non sanno che lo si può migliorare a tal punto da farlo quasi simile ad un Polini che come prezzo sfiora i €.200,00.
Allora per essere chiari, il DR si può migliorare,essere simile, ma non superare il Polini,,
però può risultare molto soddisfacente.

Il DR e un gruppo termico della categoria economica,non è molto curato nelle rifiniture ha gli spigoli vivi su tutti i travasi micidiali per la vita delle fasce elastiche,la testata ha la cupola molto porosa dalla fusione,il pistone copre i travasi in determinate posizioni,se viene montato su un PX con avviamento elettrico bisogna limare le alette per far scorrere la crimagliera sul volano((ma questo pure su altri GT)),non ci sono istruzioni o consigli di montaggio e carburazioni allegate nella confezione.
Da una mia impressione personale la ghisa con cui e fabbricato mi sembra di ottima qualità,,

la sua rumorosità ,”che in certi casi e simile a quella di un motore diesel”, e dovuta alla tolleranza tra canna e pistone la quale lo rende difficile da grippare anche sotto stress.
Cmq più riscalda e la rumorosità un po’ diminuisce.

Polinizzare un DR , “cosi definisco la modifica ad un DR”:

Chi affida la propria vespa ad un meccanico per metter su un DR e spende in tutto 150 o 180 euro non può aver altro che una vespa un po’ più spinta del normale,perché questo GT è famoso proprio per poter essere montato in poco più di un ora di tempo,cioè plug and play..

Se invece si ha pazienza di trascorrere una mezza giornata con il dremmel si può ottenere qualcosa.

Se guardiamo attentamente il basamento del DR dove appoggia la guarnizione vediamo i travasi uguali a gli originali, ma ce ne sono altri due nascosti sotto il basamento,
allora qui si capisce la furba progettazione del DR ,”sembra come la vendita delle marmitte degli scooter 50cc2T che si vendono con una strozzatura,ma prima di montarle tutti la tolgono.”

Procurasi una guarnizione Polini ,poggiarla perfettamente sul basamento del DR facendola corrispondere con i buchi dei prigionieri,tracciare con un pennarello l’interno della guarnizione dei travasi ,cmq ci si rende subito conto del materiale che bisogna asportare,si vede chiaro che i travasi si possono realizzare uguali al Polini,e anche di più c’è abbastanza materiale,difficile bucare.

La camicia laterale che prosegue dai travasi ,e che poi va ad appoggiasi sui travasi interni del carter può essere limata alla stessa misura dei travasi che avete realizzato prima.

Il pistone deve essere limato ai lati in modo che al punto morto superiore lascia scoperti i travasi interni ,i buchi laterali devono essere un po ovalizzati,la finestra centrale allargarla verso il basso 2mm , nella posizione del pmi deve corrispondere con le finestre laterali della camicia.

Eliminare con carta abrasiva tutti gli spigoli vivi che si sono creati e che già c’erano,per allungare la vita alle fasce elastiche.

Lucidare a specchio per bene lo scarico, impegnandosi pure sui piccoli tunnel che sono i primi ad otturarsi con i gas di scarico con un notevole calo di prestazioni.

Lucidare a specchio pure la cupola della testata e abbassarla di 2 decimi scarsi di mm, oppure se si dispone di una testa Polini la si può montare direttamente ,usare due guarnizioni polini al basamento.

A lavoro finito abbiamo un G.T. D.R. POLINIZZATO
Se si a passione smanettona e abilità con gli utensili la cosa e verramente conveniente.

Non ci rimane altro che aprire il blocco motore ed eseguire istruzioni Polini o quello che volete.

[b]By_EnzoByte..

p.s.
Penso che Enzo si possa meritare un grazie generale! Ottimo lavoro

CONFIGURAZIONE CILINDRI SPECIALI PER PX QUATTRINI

Ancora da Enzo una elaborazione per la nostra PX!!!

Il DR e un gruppo termico che non ha molte prestazioni e costa poco, non e molto delicato, ma con il passar del tempo si usura ugualmente,
Un Polini ha molte prestazioni ed è molto potente e non costa poco, ma con meno Km del DR si spompa pure lui, e se non si fa attenzione alle dovute regole lo si grippa,
Il Molossi è pressoché un Polini,
I l Pinasco in alluminio è indistruttibile costa di più del Polini e riesce a percorrere molti km,ma come prestazioni lascia molto a desiderare ,
una vespa elaborata con questi GT sopra elencati anche se in certi casi e tipologie di elaborazioni sfiora i 120 kmh bisogna vedere con quale elasticità di tempo li raggiungono e con quale numero di giri.
Basta vedere che oggi ci sono scooter che più di 100 kmh non fanno,però li raggiungono in uno spazio di pochi metri ed in salita non hanno affanni.
A questo punto ci vuoleva un qualcosa che adeguasse la Vespa ai nuovi scooter attuali,
allora il Sig.Massimo Quattrini ha fatto l’ M1X un nuovo GT per 125 e 150 Vespa PX .
L’M1X ha la capacità di portare a fondo scala il contakilometri del PX in un batter d’occhio.

Il primo gt M1X che ho montato è stato pagato €.400,00 una somma scioccante per chi e abituato a sistemarsi la vespa con pochi spiccioli,molti non lo accettano, pensano che sia un prezzo esagerato,quasi una truffa messa in commercio.
Invece quando lo avuto sul banco e lo esaminato ho capito che il suo prezzo e veramente giustificato,
rappresenta tutti i gruppi messi insieme sopra elencati,ma con prestazioni superiori,esteriormente è molto simile al pinasco ,infatti e in alluminio,è concepito per avere alte prestazioni ma senza trascurare l’affidabilità e la durata nel tempo,l’inclinazioni degli enormi travasi ricordano quelli dei cilindri delle moto da cross, il pistone è molto snellito nei punti giusti è completo di fasce e spinotto e fermi risulta molto più leggero di un pistone incompleto polini 177 ,lo scarico ben studiato,la testata quasi quasi pesa più del cilindro ed è a candela centrale con cupola lucidata a specchio con trattamento a laser e bordo basamento ad incasso dentro il cilindro,le fasce elastiche sono poco più di 1mm in altezza e 3mm di profondità di incasso e hanno un rivestimento al titanio per ridurre al minimo gli attriti e l’usura in fase di esercizio.
Molti hanno costatato che un Polini177 ben lavorato nei punti giusti lo si può paragonare,ed io ho provato,ed in effetti un Polini177 ben lavorato si avvicina a l’M1X ma non lo supera,però in fatto di affidabilità e durata rimane molto lontano,perciò il paragone non ha senso.

CONSIGLI MONTAGGIO COFIGURAZIONE SEMPLICE:
Che l’M1X accoppiato con altri pezzi a lui compatibili lo si può utilizzare in pista, è una cosa scontata però c’è sempre qualcuno che lo ha montato Plug and Play e ha fatto la minchiata del secolo.

Per raccordare gli enormi travasi ai carter consiglio di fare riporti in saldatura alluminio al blocco motore, non facendo i riporti sarà difficile non bucare con quelle misure.
Albero motore deve essere anticipato è in buone condizioni , la valvola 5dietro e 5 avanti.
Anticipo accensione 17° su statore originale,volano alleggerito di 2 chili .
Carburatore 24/24 ovalizzato alla base per equivalere ad un 28 è raccordarlo con la scatola,
Filtro del T5 con getto max128 .
Lo scarico è meglio un espansa ma se si vuole un padellino Sito deve essere modificato .
Come rapporti si possono lasciare gli originali montato una 4°DRT da Z33
Oppure una 22/67 o 22/65 con 4°da Z36 del PX125.

Il superlativo Denis della DRT ha messo in vendita l’M1XC una versione rivista dell’ M1X,
i due gt sembrano uguali ma differiscono in molte cose ,lo scarico e travasi ricalcolati, pistone con mantello più lungo, la cosa più interessante è che supporta le tre corse 57,59,60, senza montare spessori, Denis fornisce pure l’albero dedicato in corsa 59 ed è favoloso.

Un ottima configurazione Turistica dell’M1XC :
Raccordature con riporto
Albero Anticipato in corsa 60 il Mazzucchelli non è il massimo ma può andare.
Valvola 5dietro e 5 avanti.
Anticipo accensione 17° su statore originale,volano alleggerito di 2 chili .
Carburatore 24/24 ovalizzato alla base per equivalere ad un 28 è raccordarlo con la scatola,
Filtro del T5 con getto max130 .
Apertura finestra sul pistone come quella del pistone dell’M1X
Padellino modificato
Rapporti 22/68 con cambio originale denti grossi del PX150/200.

Non molto tempo fa questi due guru della meccanica hanno messo in commercio un'altra versione dei due gt è sono l’M1XL e l’M1XCL, la l finale st’a significare lamellare,i gt sono aspirati al cilindro con pacco lamellare,è sono esclusivamente per uso agonistico su pista.

Cmq tutte le versioni dell’M1X supportano marmitte espanse dedicate accensioni con anticipo variabile pacchi lamellari carburatori a depres.., pacco frizioni realizzati dal pieno,se tutto viene montato ed accoppiato a dovere il costo supererebbe i 2.000,00 euro,certamente una bella sommetta non idonea a tutte le tasche ,però quando la passione chiama una pazzia io la farei,
Ma per adesso io mi accontento della cofig.turistica.

By_EnzoByte

Grazie Enzo.

RAPPORTI PER I 175cc

Allora hai il cambio regolare di una 125 PXE, la crociera è poi di certo la sua...

di rapporto monti il 20/68 originale, rapporto finale 3,40, davvero tra i più corti disponibili sulle LARGE FRAME!

NOn và bene se fai il motore 175 cc per bene... serve quindi un rapporto più lungo di certo....

A mio dire l'IDEALE sarebbe trovare la PRIMARIA ORIGINALE 23/65DE (costituita da questi due ingranaggi in foto) della 200 e sostituirli a quelli attuali, ti spiego tutto sotto...

allora in foto a sx una primaria POLINI 23/64DD assemblata, e a DX gli ingranaggi che sono stati tolti e sostituiti...

ora i due ingranaggi di DX sono il RAPPORTO PRIMARIO ORIGINALE della 200 costituito da un "pignone" da 23 denti accoppiato ad una "corona" da 65 denti, entrambe sono a DENTI ELICOIDALI (DE)...

notiamoq uindi subito dal confronto dei due ingranaggi che pere montare la CORONA della PRIMARIA bisogna necessariamente aprire l'ingranaggio grande, cambiare il parastrappi e sostituirla, mentre il PIGNONE della PRIMARIA altro non è che l'ingranaggio solidale al disco CONDUTTORE della frizione, insomma quel pezzo su cui si infilano i dischi della frizione per rimonatre il pacco completo, e se guardi bene la foto di sx si vede difatti con la frizione montata...

Ora se è tutto chiaro, passiamo ad una considerazione IMPORTANTE sulla FRIZIONE!!!

Dimentica la frizione tipi COSA, o quella delle Ulyime PX (dal 1994) a multimolla, semplificando diremo che le frizioni PX (large in genere) sono di DUE TIPI, a disco conduttore tipo largo e campana a 7 MOLLE (VESPA 200), ed a dsico conduttore piccolo e campana a 6 MOLLE (125-150).

Detto questo, torniamo alla foto dgli inganaggi sopra...

notiamo che il PIGNONE della PRIMARIA ha solidale sotto di sè il PIATTO CONDUTTORE, essendo le FRIZIONI di DUE TIPI (200-125), avremo che il piatto solidale al pignoncino della primaria del rapporto della 200 è di tipo GRANDE per CAMPANE FRIZIONE a 7molle, mentre il piatto conduttore abbinato al pignoncino di un rapporto 125-150 è più piccolo ed è abbinato alla campana frizione più piccola a 6molle...

Capito questo, è facile dedurne che se monti una CORONA/PIGNONE primaria da 23-65 D-Elicoidali della 200, avrai il tipo di paitto conduttore della 200 ovvero quello largo per la CAMPANA a 7molle della 200, questo ovviamnete presuppone al fatto che servirà anche la frizione di una 200 con campana a 7 molle e dischi differenti da quella di una 125-150!!!

Quindi se opti per i RAPPORTI della 200, serve necessariamente anche la FRIZIONE COMPLETA a 7 MOLLE di una 200, cosa per altro utile, perchè la frizione 200 è ottima sul 175 elaborato e ben più robusta di quella piccola a 6 molle di una 125/150.

Montaggio frizione 6 molle 125 su rapporti 200:

Il disco conduttore si può volendo disaccoppiare dal pignoncino del rapporto primario della 200 e sostituirlo, ovvero se hai un rapporto 200 ma vuoi comunque montare la frizione della 125, devi cambiare il disco conduttore della 200 con quello più piccolo della 125 mantenendo il pignone da 23 denti della 200, i ribattini per simile operazione sono in vendita sul sito DRT. operazione però sconsigliata, vista la fragilità della campana frizione 125.

Montaggio Campane speciali:

esistono in commercio campane frizione large ricavate dal pieno sia per 125 a 6 molle che per 200 a 7 molle, se si opta per la campana 6 molle della 125 sul 175cc modifica è consigliato cambiare la campana origianle con una rinforzata o quantomeno montare l'ANELLO di RINFORZO sulla Campana originale.

ULTERIORI RAPPORTATURE x 175cc.

Tornando al discorso dei RAPPORTI ALLUNGATI possibili per un 175cc, esistono oltre ai rapporti della 200 (costosi perchè in vendita solamente originali!) anche altri rapporti, il più immediato è in vendita dalla DRT ed è rappresentato in pratica dalla sola CORONA esterna della PRIMARIA a dentatura variata Z65, da abbinare ai PIGNONI ORIGINALI Z22-21-20, il tuo attuale è appunto un Z20, ovvio che il pignoncino e il piatto conduttore rimangono gli stessi...

il costo di questa CORONA Z65 DRT è in pratica uguale a quello dei RAPPORTI ALLUNGATI POLINI (in foto sotto assemblati)

venduti in due versioni identiche per dentatura 23/64 Denti Dritti (DD), ma che differiscono per il disco CONDUTTORE, disponibile sia grande per frizioni 200 che stretto per frizioni 125/150...

L'OTTIMo sarebbe la PRIMARIA 200 ORIGINAle ABBINATA ALLA frizione DELLA 200 A 7 mOLLE, per l'ovvio motivo che è un pelo più corta di quella POLINI, ed un pelo più lunga di quella DRT ma con il vantaggio di alloggiare la frizione tipo200 a 7 molle che la DRT (essendo costituita dalla sola corona) non contempla....

NOVITA'

pignone da 22 e 23 denti DRT abbinabile alla corona originale della Px 125/150 da 68 denti!

avremo quindi senza smontare rapporti lunghi semplicemnte sostituendo il pignone all'interno del pacco frizione...

consiglio il pignone da 22 per i cilindri 177DR ed i POLINI abbinati a marmitte ad espansione.... il 23 per chi ama consumare poco e girare con padellini tipo SIP ROAD, Megadella e sito plus... ma il 23 abbinato alla corona da 68 è bello lunghetto, quindi adottatelo solo se avete anche raccordi e carburatore decente minimo da 24mm...

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