| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| poeta |
Inserito il - 28/10/2010 : 22:24:21
Assemblaggio CAMBIO LARGE FRAME (orientamento ingranaggi sull'asse)
Posizionato il gruppo sulla morsa apriamo il seeger di chiusura (FOTO!), ma PRIMA segniamo con della vernice la facciata alta di ogni singolo ingranaggio (FOTO 2) e contraddistinguiamoli con dei numeri da 1 a 4, sfilati noteremo subito che hanno una superficie di contatto rettificata, le righe di rettifica ci daranno immediatamente un segno inequivocabile dell'usura dei "pattini degli ingranaggi", più le superfici sono rigate più gli ingtanaggi hannio lavorato, notiamo che questo in foto è praticamente nuovo e quasi non presenta segni di usura sul pattino che si presenta quindi con le righe di rettifica incrociaye ben visibili...
 ,  ,
Esaminiamo ora i binari di presa e battuta della crocera di ogni singolo ingranaggio, che non devono presentare sbeccature e crinature sui bordi, le crinature sono di solito dovute a traumi dovuti a skontro tra una crocera troppo usurata (che ha abbrivio più lungo causato dallo spazio tra l'ingranaggiio e la crocera appunto consumata) ed un utilizzo quasi skriteriato del cambio per prolungati periodi, sinergica l'azione anche di un parastrappi rovinato e di mancanza di olio lubrificante, ci sono varii tipidi lesioni, alcune sono lucidi stondamenti della sede di battuta sul singolo ingranaggio, dovuti al ripetersi del salto classico di una crocera mal allineata (selettore rotto) o troppo consumata (salto marce di crocera), altra tipica lesione ma non preoccupante è quella di una cavità centrale alla sede della gola di battuta, indice di prolungato utilizzo ma non di danneggiamento dell'ingranaggio...
Questi in foto si nota che non presentano alcun tipo di minima usura dovuta a salto di crocera o a stressa da battuta, assieme alle righe di rettifica sul pattino ancora ben evidenti sono indice di un ingranaggio nelle migliori condizioni di uso, probabilmente questa vespa non aveva più di 10000-15000 chilometri ed anche fatti molto bene, (cambiate regolari usando la frizione morbidamente ed olio, provabilemnte il località dove il cambio si usa poco quindi no città).
 ,
- Rimontiamno ora il cambio, si inizia infilando (l'ingranaggio della 4^)il più piccolo del gruppo contraddistinto dal numero 4, ha un verso, ma quale?
 ,
....sappiamo per certo quale è la parte da rivolgere verso l'alto in quanto l'abbiamo segnata precedentemente con la vernice, ma.... se per caso il cambio era disaassemblato?
OK, guardandolo ci accorgiamo che le due facce del "pezzo" non sono uguali, una è liscia e l'altra invece ha una nervatura del binario prominente, la parte liscia và verso il basso, quella prominente verso l'alto a contatto con l'ingranaggio successivo...
- Il successivo (ingranaggio della 3^) presenta invece su entrambe i lati il pattino di scorrimento centrale, solo che su un lato è più pronunciato,
 ,
quello più pronunciato và sempre rivolto verso l'alto, quindi la faccia con il pattino più basso poggia sull'ingranaggio precedentemente infilato (della 4^)
- A seguire (l'ingranaggio della 2^), idem come la terza, ha due pattini uno è più pronunciato e và rivolto verso l'alto, quello più basso poggia sull'ingranaggio precedente della 3^.
 ,
- In ultimo (l'ingranaggio della 1^), ha su un lato il pattino in rilievo e sull'altro invece è spianato, la parte piana và verso l'alto ed il pattino invece accoppia sull'ingranaggio della 2^ precdentemente infilato sull'asse...
 ,
Ora chiudiamo mettendo prima la rondella di spessorazione e poi il seeger di chiusura.
 ,
Noteremo a cambio chiuso che tra un ingranaggio e l'altro c'è un poco di giuoco, il giuoco TOTALE è misurabile con uno spessimetro frapposto tra lo spessore di chiusura e l'ingranaggio, la misura massima ammessa è 0,50mm la minima di fabbrica oscilla tra uno 0,15 ed uno 0,20, notiamo che questo gruppo cambio segna un ottimo 0,20 di giuoco quindi molto contenuto rd indice di poca usura,,
Su cambi per motori molto elaborati si consiglia di ridurre al minimo tale giuoco direi in un'intorno di 0,10 utilizzando appositi spessori che lo riducono.
-Ecco dunque il CAMBIO ASSEMBLATO:
affaincato ad un altro genello del 1960, sono in pratica tutti uguali dal 1959 al 1981 (PX Puntine) hanno corona 1^ marcia da 57 denti ( le altre non le ho contate fatelo voi dalle foto semmai!) e dado asse ruota al tamburo a torretta da 22, gli assi con dado chiave 24 a torretta sovrapposta (PXE) hanno ingranaggi totalmente differenti (dal 1980), alla fine degli anni 90' l'asse cambia ulterioremnte in alcuni dettagli... (tipo LML).
ORA CHE SAPETE, VERIFICATE IL CORRETTO MONTAGGIO DELLE VOSTRE CORONE DEL CAMBIO SULL'ASSE. |
|
|
